公铁运价倒挂成柴油车污染治理拦路虎
去年，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中，柴油货车污染成为重点治理对象。对此，各地都给予高度重视，纷纷出台柴油车污染治理措施。在政策的高压下，行业普遍担心，重型卡车在销售压力骤然增大的情况下，销量会受到一定影响。然而，2018年重卡市场却并未受此影响，累计销量仍达114.5万辆，同比增长3%，创下历史销量新高。这也是重卡行业第3个销量突破百万辆的年份，此前为2010年、2017年。
在政策的高压下，重卡销量不减反增原因何在？3 月 28 日，在以“攻克柴油车污染，打赢蓝天保卫战”为主题的柴油车污染防治攻坚系统解决方案研讨会上，交通运输部规划研究院环境资源所公路环保室主任吴睿给出了答案，他告诉《中国汽车报》记者，公铁运价倒挂是重卡销量不降反增的主要原因之一，且这一现象制约了柴油货车的污染治理。
■ 移动源污染问题突出
对于造成空气污染的元凶，业界曾有模糊认识。不过，在有关部门系统、深入的调研结果公布后，认识渐趋统一：移动源污染对空气的影响最大。
数据显示，在全国大多数中大型城市，移动源污染排放占比都超过 20%，在各类污染源的分担率中排名1~3位。尤其在特大型城市之中，移动源污染的问题更为突出。如在北京、上海、杭州、广州和深圳等城市，移动源被认为是首要污染物来源，占比分别达到 45%、29.2%、28%、32.6%、21.7%。在南京、武汉、长沙和宁波等城市，移动源排名第二，成为第二大污染源。调查结果还显示，在空气重污染期间，机动车排放在各地污染物积累中的作用非常明显。
“加大机动车污染排放控制力度，有助于缓解污染严重程度。”吴睿说，“控制移动源污染，重点要加强柴油货车污染治理，柴油货车的排放问题非常突出。”
中国汽车工业协会的数据显示，截至 2018 年底，全国柴油货车保有量为1690.9万辆，占汽车保有量的7.8%。柴油货车几乎都是营运车辆，使用强度大，维修保养成本较高，污染物排放量也比较高。生态环境部的数据显示，柴油货车排放的氮氧化物、细颗粒物分别占全国汽车排放量的57.3%、77.8%。为了形象地说明柴油货车的污染问题，吴睿举例称，在重卡中有很多国三柴油车，一辆国三柴油货车的氮氧化物的排放量是国五汽油轿车的90倍。“在汽车保有量中，柴油货车占比不高，但污染物占比却超过了一半。可以肯定的是，柴油货车是移动源中最主要的污染物来源，污染问题已相当严重，加强柴油货车的治理刻不容缓。”吴睿说。
■ 运输结构不合理是治理困难主因
《中国汽车报》记者注意到，在京藏高速公路八达岭路段，经常出现道路拥堵现象。原因是满载煤炭的重型货车塞满道路，这些拉运煤炭的车辆大多数来自山西和内蒙古。不过，记者也了解到，从煤炭产区到北京，路途遥远，相对于公路运输，铁路运输更为便捷，也能发挥铁路运输的优势。但现实却是，不少货主并不青睐于铁路运输，他们更愿意选择重型柴油货车。原因何在？对此，吴睿向记者解释说：“造成这一现象的主要原因是公路与铁路运价倒挂，形成了运输结构的不合理。从经济的角度看，公路运价低于铁路，货主们自然会选择重型货车运输。且重型货车运输还可省去铁路运输的短驳交接，实现货物的点对点直达。”
据介绍，在我国，公路运输承担了过多的煤炭、钢铁、粮食等大宗商品的长距离运输任务，铁路、水运低成本、低能耗的优势没有充分发挥。2008~2017年，我国公路货运量不降反升，占比由 74%上升至 78%，铁路占比则由 13.2%下降至 7.8%。“公路货运量的持续增长带来的是对重卡的需求不断增加，这也是近年来重卡销量不断创历史新高的主要原因。”吴睿说。
相对来说，一列火车可以挂载几十个车皮，运输的规模优势非常明显。然而这一优势却受限于运输价格，没有得到充分发挥。吴睿举例称，从天津南部到石家庄钢铁公司，运输距离约为 400公里，公路的运价为 79.7 元/吨，铁路的运价为 120 元/吨，两者的价差达到 0.1元/吨/公里。“从天津南部到石家庄钢铁公司，按照每车 50 吨计算，货主大约可节省2000元/车。”吴睿说。
吴睿告诉记者，运输结构的不合理体现在方方面面。除了运输工具的不合理，还包括运输物品与车辆消耗品之间的结构不合理。他举例称，煤炭是长途运输的重要货物品种之一，也是重要的能源物资。从能源的角度来看，煤炭是低层级的能源品种，汽柴油的层级则高于煤炭。但在货物运输中，大量的重型卡车装载着煤炭奔驰在高速公路上，这是典型的用高层级的能源（汽柴油）消耗实现低层级的能源（煤炭）运输的现象，这种运输结构极其不合理。
吴睿告诉记者：“多种因素造成我国运输结构不合理，除了运价倒挂，各运输方式规划及建设自成体系、跨运输方式衔接缺乏统筹也是重要原因。”在他看来，我国应参照发达国家经验，大力发展公铁水联运。
■ 多式联运解决运输结构不合理难题
有数据显示，我国海铁联运比例仅为 2%，欧美国家普遍达到 20%~40%。原因在于，欧美不少国家制定了多项鼓励措施来提高联运比例。如2011年，欧盟制定了《迈向统一欧洲的运输发展之路：构建更有竞争力、更高能效的运输体系》，其中指出，把 300 公里以上的公路货物运输转向铁路和水运，对运输企业从单一公路货运向联运模式转变的经济损失给予补偿。
在一系列鼓励政策引导下，欧美发展多式联运调整运输结构取得明显的效果。据介绍，欧美的运输结构调整后，运输效率约提升30%，货损差约减少10%，运输成本降低约 20%，减少高速公路拥堵 50%以上，促进节能减排提升1/3以上。
具体来看，美国实施公铁联运后，一列双层集装箱列车可运200~300个集装箱，相当于替代 280 辆卡车运输。经测算，10%的公路长途货运转向铁路，每年燃料消耗量减少120亿加仑（约合454亿升），GHG（温室气体）排放量降低75%。欧盟则制定了马可波罗计划，分两个阶段实施：2003~2006年为第一阶段，2007~2011年为第二阶段。通过马可波罗计划，欧盟减少CO2排放436万吨，相当于18吨卡车千公里运输少跑346万趟；减少公路货运周转量640亿吨/公里，相当于400万辆卡车货运转向铁路水路联运。“公路货运量降低还能减少交通事故死亡率，欧盟实施马可波罗计划后，交通事故死亡人数直线下降。”吴睿说。
在吴睿看来，欧美的成功经验值得借鉴。他认为，我国发展公铁水联运模式需要政府主导，多方协调，标本兼治，以多式联运为抓手，牵引运输结构调整。“近期目标是针对大宗货物，采取行政管制与财政补贴并行措施，提高联运比例；中远期目标是完善基础设施、财税配套政策，进行铁路运输市场化改革，重点发展集装箱多式联运。”吴睿说。
事实上，有关部门已制定了 3 年行动计划目标：到 2020 年，全国铁路货运量比2017年增加11亿吨，增长30%，京津冀及周边地区增长 40%，长三角地区增长 10%，汾渭平原增长 25%；全国水路货运量增加 5 亿吨，增长 7.5%，沿海港口大宗货物公路运输量减少 4.4 亿吨；多式联运货运量年均增长 20%，重点港口铁水联运量年均增长 10%，城市物流配送新能源车辆比例超过 50%，重点区域超过80%。
在 3 年行动计划指引下，我国正在采取措施转向多式联运。如唐山港打造了5条铁路疏港通道，推动港口矿石“公转铁”；天津港停止接收汽运煤炭；深莞惠海铁联运集疏体系建设正在稳步推进；北京及其他地方多式联运项目也在建设之中，这其中，新能源物流车是重点推广车型之一。
“交通运输系统增值率下调后，公铁运价倒挂现象将得到缓解，再配合相关政策，我国运输结构将进入调整期。结构调整后，移动污染源会随之减少，我国机动车污染治理的压力也会相对减轻。”吴睿说。
编辑：孙焕玉
