交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任、研究员周炜：商用车自动驾驶商业化要有规可循

8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《指南》）。据悉，《指南》的推出旨在适应自动驾驶技术发展的趋势，规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，进一步保障自动驾驶汽车的运输安全。
　　具体来看，《指南》对自动驾驶公共客运车辆、出租车、货车的运行提出了基本条件，围绕着车辆资质、保险、运营人员资格、安全保障、车辆动态监控、车辆数据信息管理等各个维度提出了具体要求。
　　《指南》指出，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。
　　在业内人士看来，《指南》不仅规范了自动驾驶车辆运行的一些基本行为，还明确了安全第一的审慎原则，总体上体现了积极的发展基调，为进一步推动自动驾驶场景应用落地提供了政策依据。
　　针对《指南》发布的初衷以及自动驾驶运输车辆的发展情况，《中国汽车报》记者采访了交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任、研究员周炜，他就上述问题进行了权威解读。
　　《中国汽车报》：目前营运车辆的自动驾驶应用处于怎样的阶段？是否具备商业化的成熟基础？
　　周炜：营运车辆自动驾驶已具备成熟的商业化基础。过去几年，工信部、公安部、交通运输部支持建设了17个国家级智能网联汽车测试示范区，强化软硬件部署和开放道路测试各项工作，有力支撑了我国智能网联汽车产业发展。目前，我国已有接近30个省市发放智能网联汽车道路测试和示范应用牌照，已经形成非常完备的包括封闭场地和开放道路协同的智能网联汽车测试评价验证体系。
　　对于商用车来说，港口AGV、无人矿车、无人物流配送等车型已在全国实现普遍应用，试点示范区域超过160个。尤其是新冠肺炎疫情期间，在高等院校和办公楼等封锁区域，无人货运配送发挥了重要作用，更得到了认可。
　　综上来看，营运车辆自动驾驶商业化应用已经充分具备了条件。

《中国汽车报》：《指南》的发布，对自动驾驶运营车辆实现商业化落地有着怎样的实际意义？对商用车自动驾驶发展将起到怎样的作用？
　　周炜：自动驾驶技术的开发成本很高，在诸多企业入局这一赛道后，如何从示范应用走向商业盈利，成为行业下一步需要考虑的重要课题。如果不早日实现无人驾驶技术的应用，商业价值无法转换，企业没有利润，那么前端开发也将难以为继。任何技术和产品的良性发展都不能仅靠政策扶持，而要真正走到市场需求端，这也是下一阶段无人驾驶车辆发展的核心。
　　而《指南》的发布，给了自动驾驶运营车辆商业化发展的规范性指导。原则上，无人驾驶车辆的合法运营需要有规则可循，否则便是非法运营。有了规则之后，用与不用是运输企业的市场性选择，但前提是合法合规，不可以乱用。交通运输部慎重看待自动驾驶车辆应用，如果符合车辆使用条件、企业管理条件、行业监管条件、应急处置条件，自动驾驶车辆自然可以使用并办理营运手续。
　　需要反复强调的是，自动驾驶车辆的使用条件是需要着重关注的，不顾及场合与条件，任性使用无人驾驶模式是有风险的。《指南》的最大意义在于，对自动驾驶车辆的运营方作出要求，一定要在符合规则、条件的前提下，进行自动驾驶的商业化运营，同时必须接受有关部门的监管。
　　当前存在部分研发机构和车企，不想遵守相关规范标准，认为有关部门颁发营运执照后，不应再过多干涉运营的实际情况，也不该对其进行过多监管；同时也有很多机构提出纳管要求，但又不想被监管，这关乎责任及履职问题，对企业和有关机构来说，如果纳管就必须要接受监管。
　　《中国汽车报》：对于营运车辆自动驾驶的商业化，需要有哪些值得规范和管理的要点和难点？
　　周炜：我们一直认为，自动驾驶应该是有条件的自动驾驶，再智能的车辆也需要人为进行监督和管理，而现在使用条件和约束已经比较明确。如港口AGV、矿区无人驾驶矿车等较为成熟的应用，它们的使用条件、路线、场景等都有了明确规定。
　　从这一方面来说，营运车辆自动驾驶商业化面临的最大问题，在于智能车辆使用条件的匹配和风险评估。
　　而对于不同等级的自动驾驶，可能遇到的风险和问题也不尽相同，如在某些场景中，车辆行驶速度超过48公里／小时，必须要实现精准控制；某些低速场景，速度低于30公里／小时，必须要实现全要素识别。
　　从另一个角度举例来说，如果是一辆无人配送运输车，它的最大风险就是区域的划定，要求必须在某一区域内固定运行，不能脱离这个范围，一旦离开，则很有可能会遇到一些道路识别、线路规划等风险问题。包括一些城市微循环公交车，对速度、线路都有明确规定，在各个区域运行的车辆，经过长时间的迭代运算都有一定的保障，如果将北京经济技术开发区运行的车辆转移到北京市朝阳区，可能就完全不适用了。
　　综上所言，所有的无人驾驶或者自动驾驶都有一定的使用条件，超出边界就一定会有风险。
　　从企业角度来说，必须要建立一套监控管理体系，将车辆的生产要素、安全管理、设备维护等环节均纳入制度和体系之中；与此同时，有关部门也要起到行业管理责任，负责规范人员装备和管理体系。
　　《中国汽车报》：下一步，有关部门将如何具体开展对营运车辆自动驾驶的商业化管理？对驾驶员、安全员等如何进行统一监督？
　　周炜：有关部门一定会出台对驾驶人员管理的指导性意见。首先，对于驾驶人员的基础知识培养是不可或缺的。其次，无人车辆需要加油、加水、充电等补能操作，也包括换轮胎、车辆保养等环节，这些都需要人为实现。更重要的是，目前无人车辆的技术性仍存在一系列可靠性问题，驾驶人员需要在使用过程中及时处理一些代码故障和应急情况，对驾驶员的专业性要求比较高。
　　无人车辆运营企业对于人员的培训需要承担一定责任，行业层面也要及时提出建议、作出规范。
　　对于无人驾驶来说，生产出一辆智能车只是万里长征第一步，当下我们最主要的任务是形成一个良好、完善的管理机制，这不仅是对企业作出好的规范，也是对整个行业的发展作出重要引导。