水泥、焦化行业货车运输出新政 国五柴油车再吃“闭门羹”
国五柴油车禁运范围或将进一步扩大。
近日，生态环境部、国家发改委、工信部、财政部、交通运输部联合印发《关于推进实施水泥行业超低排放的意见》和《关于推进实施焦化行业超低排放的意见》（以下简称《意见》）。其中明确要求，水泥和焦化行业采用清洁方式运输比例不得低于80％，汽车运输部分全部采用新能源或国六排放标准车辆。
国六和新能源重卡迎机遇
近年来，随着环保治理日趋严格，各地淘汰老旧车辆的步伐不断加快，针对重型柴油车的污染治理，更是力度空前。在业内人士看来，此次《意见》的发布，不仅能够加速推进国三、国四车辆淘汰更新，对于国六和新能源重卡的推广应用也是一大利好。
事实上，此前在港口、钢厂、矿山及煤电开采等领域，各地政府已出台多项鼓励国六和新能源重卡优先发展的政策。比如，河北省唐山市针对自身重工业发达、货物运输量大等特点，通过政策扶持，推动港口、钢厂、矿山等地使用氢能和电动重卡运输大宗货物。
2023年，贵州省人民政府办公厅出台《关于加快新能源汽车产业高质量发展推进“电动贵州”建设的指导意见》，其中明确提出，为矿山、燃煤电厂提供运输服务的重卡新增和更新车辆时，鼓励采购和使用新能源重卡；国有矿山、燃煤电厂、国有企业、国有煤炭企业在新增和更新重卡时，原则上使用新能源重卡；鼓励从事货物运输的民营企业或个人使用新能源重卡；支持矿山、燃煤电厂、物流园区等开通新能源货车绿色预约通道，优先结算新能源货车运费。
“《意见》的发布，有望进一步加速商用车行业绿色转型，推动行业技术进步与产业升级。对于商用车企业而言，更是一次重大机遇，车企应加大在新能源及国六重卡技术研发、产品创新等方面的投入，以满足市场需求。”中国汽车流通协会商用车专委会秘书长钟渭平说道。
从长远角度来看，《意见》的实施，将为新能源商用车行业带来更多的市场机遇与发展空间，对于公路运输行业绿色发展也具有重要意义。通过采用国六和新能源重卡，将有效减少运输过程中的污染物排放，进一步改善空气质量。同时，《意见》也为商用车行业提供明确的发展方向，带动相关产业链转型升级，引导行业朝着更加环保、可持续的方向发展。
或对国五车主有失公允
诚然，《意见》的发布，对国六和新能源重卡普及应用具有一定的推动作用，但与此同时，也让不少一线运输者感到不安和困惑。
“国四柴油车淘汰工作刚刚起步，大部分用户更新国五重卡也才两年有余，但令人意想不到的是，花了几十万元买的车，就要被区别对待，这让我们有些无法接受。”来自河南新乡的卡车司机李师傅告诉记者，《意见》发布实施后，当地部分厂区不愿再找国五车型拉货，甚至还有不少企业以环保治理趋严为由，与卡车司机解除已签订的供货合同，给国五车主造成不小的经济损失。
“卡车司机一般都是贷款买车，前两三年挣的钱大多用来还贷，根本没有能力在短时间内再去更新车辆。”山东卡车司机刘显青表示，随着排放标准升级不断加快，卡车使用年限大幅缩短。现阶段，大部分国五车辆只运营了2～3年，在这种情况下，部分行业和工厂对国五柴油车进行管控，实在是有失公允。
在接受记者采访时，不少卡车司机担心“禁行之风”会持续蔓延。“如今，港口、钢厂、矿山、化工和水泥厂等地相继禁止国五柴油车承运，这种趋势一旦形成，极有可能引发‘连锁效应’，导致其他行业也以大气污染防治为由，盲目跟风效仿。这样一来，国五柴油车用户不仅会面临无活可干的窘境，还会背负更大的生存压力。”李师傅无奈地表示。
“水泥和焦化等行业对国五柴油车进行管控的原因，无外乎是迫于环保压力。客观地说，柴油车减碳潜力的确很大，但此时对国五车‘下手’，的确有悖市场和行业发展规律。这不仅会引起一线从业者的恐慌，还会增加对更高排放标准车辆更换的抵触情绪。”某重卡品牌负责人表示，排放达标、合法合规的国五柴油车理应享有与国六车同样的通行权利。今后，如果有更多行业出台针对国五柴油车的管控措施，不仅会损害公路物流市场的利益，也会让一线从业者的观望情绪加剧。
对此，有业内人士也表示，重型车国六排放标准实施仅有两年，部分行业就急于限制国五重卡通行，不仅会影响运输市场的正常运行，对运输从业者来说也有失公允，不利于排放标准升级的有序推行，更会阻碍卡车市场的健康发展。
“一刀切”不可取 需多方助推产业转型
从河南、河北、天津等地采用行政手段限行国五柴油车，到山东省先人一步提出“2025年底，国六重卡占比达到30％以上”的目标，再到水泥和焦化行业禁止国五运输车承运，可以看出，国内对于柴油车的管控愈发严格。但需要注意的是，在开展针对货车尾气污染的治理中，不应简单粗暴地采取“一刀切”，要从实际出发，不能为了局部利益而损害全行业的利益。
在钟渭平看来，“双碳”目标正在深刻影响着汽车及交通行业的发展，商用车作为汽车行业助力减碳任务的重要突破口，加快推进产业低碳化和脱碳化进程势在必行。有序推进高排放柴油车的更新与淘汰，推广新能源重卡是商用车低碳发展的重要一环。不过，在合法合规的前提下，卡车司机更换高排放标准车辆是市场行为，同时环保治理也是一个系统性、持续性的过程，需要稳步推进，不宜操之过急。
“环保问题必须解决，但卡车司机以及行业利益也要兼顾。”天津大学教授姚春德认为，造成货车尾气排放超标的原因有很多，政府相关部门应统筹产业链的每个环节，从多个维度加大在用车辆的监管力度。对于在用国五柴油车的排放监管，确实需要严格把关，但采用“一刀切”的方式欠妥，这样对卡车司机来说也是不公平的。
“我们希望相关部门能够多听听一线从业者的声音。”卡车司机赵文强告诉记者，“环境保护是利国利民的好事，我们坚决支持。但部分行业以禁止达标车承运的方式，来达到环保目标，这种做法并不合理，更没有考虑卡车司机的合法权益。国五柴油车是现阶段尾气排放较为清洁的车型，因此不应列入禁运范围之中。”
“控制货车污染物排放，与其一禁了之，不如多方合作，深入‘病灶’治理。”姚春德认为，货车尾气排放是否达标受多方面因素影响，并非只看排放标准的高低。比如一些人为因素很可能会让高排放标准的车辆变成黄标车。因此，现在的当务之急并非是禁限行，而是加强在用柴油车的排放监管。
对此，物流行业专家孔震也持有相同观点。他认为，解决柴油车排放问题，政府部门应长期联动治理，统筹产业链的各个环节，从多个维度加大在用车辆的监管力度。另外，为确保《意见》顺利实施，政府应制定完备的补贴政策或提供其他形式的支持，以减轻国五车主的经济负担。
“今后，对于主动更新新能源或国六重卡的企业和个人，应给予一定的财政补贴，降低其初期投入成本。此外，政府相关部门还应不断完善相关基础设施建设，如充电桩、加氢站等，以解决新能源重卡的里程焦虑问题。总而言之，只有多方协作、共同努力，才能助力商用车产业转型升级。”孔震最后说道。
（图片来自本报资料库）
