商用车用户需求的核心本质是什么？

“双碳”目标以来，我国商用车新能源化发展加速。根据中国汽车工业协会统计数据显示，2024年全年，新能源汽车国内销量1158.2万辆，同比增长39.7%，占汽车国内销量比例为45.3%。其中，新能源商用车国内销量53.2万辆，同比增长28.9%，占商用车国内销量比例为17.9%。

并且在“双碳”战略之下，我国汽车产业也逐步形成了多样化的动力技术路线，特别是对商用车而言，包括纯电动、氢燃料电池、插电式混合动力、增程式混合动力、甲醇等多种技术路线“百家争鸣”。

叠加商用车使用场景、储能方式、车型等多重因素，使得用户在选择车辆方向和进行决策投资时仍面临诸多不确定性。

核心需求：好用、划算、不添乱

“轻型商用车是生产资料，它和乘用车不同，用户对轻型商用车来说最在乎的是否能赚钱。不管选择油车还是电车，最后的目标都是要赚钱，这个是它的核心本质。”江铃汽车销售有限公司常务副总经理李闯表示，对用终端用户来说，轻型商用车到底怎么选择？如果动力选错了，会有一个什么样的后果？省油不省钱，或者选了新能源之后没有地方充电也会是一个问题，政府补贴能不能长期依靠？

在他看来，油也好，电也好，用户只要一个答案：最合适。

据介绍，商用车的核心需求始终绕不开三件事情，好用、划算、不添乱。好用就是能干活，不耽误事儿。要有场景适应力，拉得动、跑得远，任何时候都不能掉链子，得在任何环境下可以实现高强度运作。

划算，就是挣钱。通过油车和电车的单公里运营成本、维护成本以及购置成本来算，哪个更划算哪个更挣钱？
 不添乱，则是要对政策、法规、趋势看得清楚，排放标准收紧，柴油车是不是还有机会？以及新能源的补贴又能撑多久？政策变了怎么办？

具体场景油电如何选？

要是想好用，具体的场景油电该怎么用？

首先对皮卡车型来说，皮卡在我国的属性是商用车，很多用户拿皮卡车型当工具车，所以在一些建筑工地、农场、矿山和越野环境中，因为它本身的性质负荷很大，要求长续航，应用的环境很恶劣，所以决定皮卡一定以柴油为主；混动作为补充，纯电还不适合大部分工况。

对轻卡车型来说，如果是干线物流，一天500公里以上在跑长途，追求极致运营成本，而且车不能停，这种毫无疑问要选择油车，因为在柴油上有续航优势很明显，技术成熟，维护容易，成本稳定；如果是城市配送，目前纯电电费成本比较低，政策比较友好，所以在城配物流上政策一定优先考虑电车，但业务属性仍决定油电分配。

对于轻客车型来说，虽然目前新能源渗透率超过一半，但不要急着“一刀切”。目前来看，在城市内纯电较佳，在长途或高寒地区仍需柴油支持。

对于高负载或者特殊工况的场景中，新能源车辆能否想替代？李闯表示，短期内柴油不可取代，新能源的应用场景仍然受到限制。

油电选择本质是适配

值得注意的是，商用车出口，柴油车是压倒性的主力。

李闯表示，目前柴油车以续航长、动力强，适应复杂路况，在商用车出口市场中占主导地位。主要集中在拉美、非洲、中东、东南亚、俄罗斯等交通基础设施不够完善、地形复杂、或极端环境等地区，在出口方面具有领先优势。

并且回到经济账来算，油车和电车都不能光看购置价，还要算总成本，包括购车成本、能耗成本、维修保养、保险税费 、其他费用（折旧残值，政策补贴，充电/加油时间成本等），据粗略计算，如果年均行驶里程在30,000公里以内，选柴油车更有优势；年均行驶里程50,000公里以的用户选新能源；年均行驶里程30,000-50,000公里的用户，需综合考虑充电便利性、政策补贴等。

此外在排放环保法规上，国六已执行，国七在路上，未来柴油车购置和运营成本可能增加；而新能源是否能持续享受政策红利？纯电补贴逐渐退坡后政策影响是否大？所以整体结来看如果是城市运营，且政策利好新能源的低排放地区优先考虑新能源；而如果是长途物流场景，当地环保政策相对宽松，柴油仍然是最稳妥的选择。

“总之油电选择本质是适配，市场的终极选择一定是能跑、能拉、能省，还能应对政策。最后一定是得出一个结论，不管选油还是选电，一定是能够更好的赚钱。”李闯补充说。