无人配送产业正在加速崛起
在政策红利、技术突破与市场需求的共同驱动下，无人配送行业正加速构建“安全、高效、低碳”的末端配送新体系，为全球智能物流发展输出“中国样本”，贡献“中国智慧”。日前由清华大学智能绿色车辆与交通全国重点实验室、西部科学城智能网联汽车创新中心主办的“车路云50人论坛·无人配送闭门研讨会”在京举行，标志着无人配送产业从“单点突破”迈向“生态共治”的新阶段。在政策、技术、资本与市场的多重推动下，一个万亿级智能配送市场正加速崛起。
01 产业正处于规模化破局临界点
“无人配送作为城市智能交通的“毛细血管”，技术、生态与政策已同步进入“深水区”，产业正处于规模化破局的临界点。”中国工程院院士，清华大学车辆与运载学院教授、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任，西部科学城智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在致辞中指出，当前，国家正积极推动交通系统智能化发展。在前期，这一进程主要由研究部门及部分新兴创业企业进行探索，如今，已步入规模化发展的关键阶段，其中无人配送是智能交通系统与智能车辆发展进程中最具可行性、最贴近民生、最易于实现产业化的场景，已取得显著成就。然而，产业发展仍面临诸多挑战，在此背景下，产业迫切需要凝聚各方共识，携手共破困局。
国家邮政局政策法规司原副司长、一级巡视员靳兵认为，无人配送与低空物流的发展轨迹颇为相似，二者都是在最艰难的时候，迎来了曙光时刻。立足现实来看，无人配送产业呈现出蓬勃发展的良好态势：产业化进程加速推进，技术迭代不断升级，后台运营体系日益完善，政府层面给予了强有力的政策支持；运营路线持续拓展，用户对无人配送的认可度与信任度与日俱增。在他看来，无人配送规模化发展前景未来可期。
清华大学自动化系系主任、清华大学-美团数字生活联合研究院院长张涛表示，无人配送车作为人工智能深度融入实体经济的典范应用，其价值已日益凸显，不仅显著提升了物流效率、有效缓解了末端运力短缺，更通过智能化的安全管控，为降低城市交通风险提供了创新路径。他预测，在2030年，无人配送车将实现百万辆级的规模化需求，不仅将催生约500万个技术岗位，更将推动物流从业者实现从“体力交付”向“智能运维”的历史性跃迁。
02 行业发展面临诸多问题
末端无人配送的发展呈现出稳步向好发展态势，作为驱动产品演进的核心力量，科技企业在行业发展中扮演着关键角色。
美团副总裁、无人车业务部总经理夏华夏指出，当前无人配送行业有末端配送融合难题、上下游生态合作不足、行业标准亟待统一、法律法规身份不明等四大痛点亟待解决。
新石器无人车联合创始人张卫玲同样谈及，无人车法律定性不明、路权获取困难。各地方区域性法规牵头主体不一，企业开拓路权耗费大量人力物力。法律定性不明也导致了事故责任认定困难。她指出，行业规模化需“三驾马车”并行：一是路权政策，虽有改善但仍存问题；二是产品技术成本，当前已完全支持商业化闭环；三是客户认知的建立，更多场景和行业客户的认可。
九识智能清联合创始人、战略合作负责人周清强调，无人配送领域是新质生产力更重要的组成部分，在促进社会主义现代化，助力产业提质增效，助力乡村振兴和城市更新方面，无人配送行业均能发挥巨大效能。
白犀牛总裁黄刚表示，政策层面对无人车的运营推广越来越宽松，各地政府按流程审批开放更多路权，但也存在标准不一、重复申请、成本高的问题。然而作为新生事物，如过早制定严苛统一的标准又会限制行业发展，这是一个两难的选择。如何在包容审慎的原则下实现合规运营，是当前全行业面临的挑战之一。
京东物流政府事务总监王钟旋也强调，路权是在全国拓展无人车的最大痛点，以及法律法规的不统一，各地政策对于车辆的检测报告等有不同的要求，也让企业花费了大量的人力、物力成本，期望未来行业能够统一管理，使得行业健康化、规模化、常态化发展。
在主线科技董事长、CEO张天雷看来，当下行业面临的诸多问题，都与标准化紧密相关。他建议法律法规层面的标准化迫在眉睫，并围绕云端监管平台，制定车路云一体化标准，进而形成无人配送的中国标准。
03 产业与监管需双向奔赴
值得注意的是，随着无人车规模化商用落地，安全问题也不容忽视，产业与监管需双向奔赴。
中国邮政集团有限公司邮政研究中心邮政研究所副所长刘志勇表示，当前产业规模化面临的最大挑战在于安全性不足，此外车辆的算法仍有提升空间。
深圳市交通运输局智慧交通处一级主任科员曾乾瑜表示，行业发展迅猛亦存在隐忧，有有几个方面的问题需要大家共同推动解决：其一，期望国家部委能够参照智能网联汽车，优先出台面向功能型无人车的规范性文件，为各地推进相关工作提供有力指引。其二，产品究竟属于机动车、非机动车抑或装备，需要结合产品的实际使用场景、行驶范围明确。其三，行业发展不能无序散漫，需要建立运营管理机制，为新技术的平稳发展保驾护航。其四，目前路权开放采用审批制，是技术发展不够完善的必要之举。但如何进一步统一标准，推动加快审批流程，需要各企业、政府部门共同研究推动。
苏州空地网联公司总经理王佳利同样强调，行业发展需要大胆创新要与有序监管双向奔赴，对于低速车上路遇到的道路复杂环境，比如道路临时封闭、障碍物、信号灯故障等，企业可以与相关监管部门一起做车路协同的赋能。
深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司网联街区PDT 副总经理刘轼介对产业发展提出了三点建议：首先，构建运营体系。企业自有运营体系不可或缺，同时政府要积极推动公共设施运营。未来，可借鉴公交运营模式，实施分区经营公共运力，以此实现效率最大化，这是运营体系逐步推进的方向。其次，完善设施体系。涵盖统一充放电设施、站场以及停靠点等，城市层面需搭建一套较为完备且标准化的体系作为支撑。最后，强化安全监管。除关注车辆上路运行安全外，城市更要注重道路运行风险管理，构建动态化管理模式。此外，网络信息安全、救援安全体系的构建，也需城市持续发力。
湖南湘江智能科技创新中心有限公司技术总监刘凯介绍了长沙在无人车应用推广方面的实际情况，并建议在管理协调层面，无人车编码的发放工作需要与实际业务需求更加紧密地协同配合，确保编码资源能够得到科学合理的分配与利用；同时，要进一步优化无人车的时空规划，通过精准的调度安排，避免在交通高峰期集中出行；搭建交流平台，提高无人车企业与政府相关部门之间的沟通效率。
04 立法目标要与实际情况结合
此外，行业发有序稳定发展离不开法律体系的完善。从立法层面，应该如何思考来解决当前的痛点？结合即将修订的道交法，是否需要对此形成比较明确的制度或者是增加指导性的条文？
对此，靳兵指出，立法目标要与实际情况结合，考虑无人、人工智能等新事物现状，要全面考量充电桩、快充装置、换电装置等基础设施，与无人车、无人船，以及有人车、有人船、有人公交等的协同规划、统一标准、统一布局。
清华大学法学院教授余凌云指出，若想更顺畅地推动无人配送立法进程，建议进行系统性规划，赋予其系统独立的法律地位。
中国人民大学法学院教授王莹表示，从法律定位来看，无论是将其定义为机器人、机动车，还是其他装备，都面临既有的法律框架限制，对其法律定性还需要结合技术进步与商业场景进一步研究。
中国政法大学教授郑飞认为，无人配送车面临诸多复杂问题，涉及事故责任处理等全流程环节，包括车辆定性、市场准入、保险、事故责任认定，以及就业、网络安全等方面。因此，立法必须全环节考量，避免出现规定缺失。
对外经济贸易大学法学院副教授、院长助理孔祥稳强调，若相关立法涉及无人配送车，需要解决的核心问题主要有三，其一，明确无人配送车的概念范畴，厘清其与无人乘用车的区别，考虑其与无人零售车、无人清扫车等其他功能性无人车的关系；其二，确定无人配送车的定位与属性，这涉及到路权分配和道路通行规则；其三，厘清其后端责任问题，尤其是事故责任的承担主体和保险问题。
研讨交流中，与会代表纷纷献言建策，大家一致认为，无人配送行业正处于转型升级、规模商用的关键节点。未来需深化“政产学研用”协同机制，加快解决法规、标准、路权、安全等核心瓶颈，推动产业健康有序发展，为数字经济和智慧城市建设提供新动能。
正如国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京在总结中时强调，“顶层政策鼓励与地方自主探索相结合，是当前最优解。产业需以技术突破赢得政府信任，最终实现高质量发展。”
