2024拨云见日？
2023年，吵吵嚷嚷，汽车行业度过了激烈竞争的一年，各种热点话题、持续了一年的争论，到现在仍未有定论。疯狂的“价格战”将走向何方？高阶自动驾驶的未来在哪？合资车企大力度实施本土化的战略能见成效吗？燃料电池汽车能否摆脱低迷状态？期待2024年能拨云见日，让这些问题得到解答。
疯狂的“价格战”走向何方？
“价格战”，是2023年汽车行业绕不开的一个焦点话题，尤其是在乘用车领域，从年初到年底，一轮轮“价格战”持续不断。参与者也在不断扩大，车企、经销商之外，还有地方政府的身影。甚至，中国车企还把“价格战”带到了海外市场，给正处于上升期的中国汽车出口蒙上了阴影。表面上看，“价格战”的直接表现是将车辆的终端售价一再压低，给消费者购车带来很大实惠，但实际上，“价格战”并没有给市场销量带来太大增长，反而打破了正常的市场竞争秩序，甚至给车企、经销商、产业链企业正常生产经营造成很大损害，也在一定程度上扰乱了正常的消费秩序。非理性的“价格战”终将走向何方？
中国汽车工业协会副总工程师许海东：
仔细分析2023年乘用车市场的价格竞争，根本原因在于燃油车。随着新能源汽车销量的快速增长，燃油车的市场份额被挤占，销量下降，那些主要产品还是燃油车的企业，必然要想方设法抢夺市场，于是不得不降价，也因此合资品牌成为2023年价格竞争最主要的发起者、参与者。为了争夺销量，传统合资品牌在2023年推出了强有力的降价措施，很多车型的价格已经达到历史最低，有些车型价格甚至达到了国际最低水平，原来20万元的车现在售价基本降到了16、17万元，10万元的车也降到了8万元左右。一些豪华汽车品牌也不得不参与进来，推出价格亲民的产品。
燃油车降价求销量的同时，必然会影响到新能源汽车。于是，在传统燃油车大幅降价之后，新能源汽车也随之开始降价。头部企业想通过价格优势扩大销量，其他企业则不得不跟着降价来争夺市场。
展望2024年，价格竞争可能还会持续，但不会如2023年这么混乱、无序。首先，在燃油车方面，大部分车型已经没有多少降价空间了，在这种情况下，企业不会无休止地降价，而是会通过其他途径寻求突破，如加速向新能源汽车转型、向出口要销量等。其次，在新能源汽车层面，此前，因为体量不大，新能源汽车没有太大的定价权，而是跟随燃油车的价格体系。但销量提升上来之后，自然也就逐步获得了定价权。我们预测，2023年，新能源汽车的销量有望达到940万～950万辆，2024年有望达到1100万辆左右。这样的体量，会让新能源汽车拥有一定定价权。另外，随着消费认知的提升，大多消费者也能接受新能源汽车价格比同级别燃油车产品高3万～5万元左右的定价规则。也即，A级燃油车终端售价在10万～15万元之间，而新能源汽车售价在15万～20万元之间，这样的价格结构已经被大多数消费者接受。
更为关键的是，在高端汽车品牌领域，随着新能源车企竞争力和消费者认知的提升，新能源车企更早一步获得了定价权，比如华为、蔚来、理想等车企。这些企业在推出产品的时候，会综合考虑成本、利润、竞品等情况合理定价，而不会盲目追求低价。这也会帮助新能源汽车市场形成较为合理的价格体系。
高阶自动驾驶的未来在哪？
智能化很火，但自动驾驶却迟迟未能照进现实，尤其是在资本趋紧的现实制约下，智能驾驶行业似乎陷入“寒冬”中。一些专注高阶自动驾驶的企业为了生存不得不“自降身价”，把重点放在L2等可以让企业产品落地的低级别自动驾驶上，更有一些初创公司，等不到产品装车量产，就倒在了融资难这个问题上。高阶自动驾驶甚至被有些企业说成是“皇帝的新装”，前途渺茫。不过，2023年11月，工业和信息化部等四部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，这无疑给高阶自动驾驶的发展注入了政策红利，让业内外备感振奋。政策发布当天，相关上市公司在股市上就有了不错的表现，高阶自动驾驶的“春天”似乎马上就要来了。不过，2023年政策还并未显现出太大的推动力。2024年，高阶自动驾驶又能否乘上政策东风，获得新生呢？这也成为业内外的期盼。
中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽：
L3及以上等级自动驾驶车辆可以上路测试，这对自动驾驶行业将产生巨大影响。但我们不能停留在政策给予的惊喜上，冷静下来认真分析当前高阶自动驾驶的发展，可以看到，当下高阶自动驾驶虽然不是“皇帝的新装”，却更像是皇帝的“内衣”，能否“穿出室内”、真正走向市场，尚待验证。
首先，从产品研发、科技发展的角度来看，虽然百度、小马智行等企业已经推动了一定规模高级别自动驾驶的路试，但大家仍普遍停留在试验、验证阶段。科技型产品要走向产业化、开始大规模商业运行，还需要很长的路。大家都在摸索，处于两条技术路线并行的探索阶段，并没有实质性的突破。获得政策支持，也只是小步迈进，离产业化还很远。
其次，从整个行业发展来看，大家都在研发高级别自动驾驶技术，但无论是面向私人用户还是行业用户，都没有成熟的产品。有些企业甚至避开自动驾驶概念不谈，只是称车辆具备了一些高级别辅助驾驶功能。
第三，在政策环境方面，允许L3及以上自动驾驶车辆上路测试后，可以说有了一个比较宽松的政策环境，有利于道路测试的推进，这也是高阶自动驾驶向前推进的希望所在。
第四，在社会公众预期方面，消费者对自动驾驶的认可度有了很大提升，虽然对于L1～L5等自动驾驶概念可能不是很明确，但对于一些具体功能的使用接受度却在不断提高。
第五，在商业模式方面，目前，自动驾驶尚未打通商业模式闭环，虽然很多企业已经开始商业试运营，但距离真正的商业化落地还有一段距离。
一般科技产品的发展，会呈现“5年一个小周期，10年一个大周期”的发展规律，电动汽车是这样，自动驾驶也在沿着这个规律向前推进。从2017年自动驾驶概念被炒起来之后，经过5年的发展，示范运行遍地开花。接下来的3～4年，高级别自动驾驶将在示范运行、道路测试的发展中不断被验证，两种不同技术路线也会在发展中寻求新的突破。
值得肯定的是，经过从电动汽车到自动驾驶的发展，中国企业的科技创新能力在不断提升，中国电动汽车、自动驾驶等产品和技术能力都有了很大进步，中国的科技环境发生了巨大变化，资本市场的态度也趋于理性。与电动汽车早期主要靠政策支持不同，现在的资本市场对自动驾驶的态度更加理性。
外资车企新一轮本土化能见成效吗？
2023年是外资车企大力推动本土化的一年。大众对小鹏汽车50亿元的入股投资已经完成，正评估技术方面更深入的合作。同时，大众和地平线的合资公司在北京宣告成立，在合肥231亿元的投资也在持续推进。以大众汽车为代表，跨国车企在中国的本土化发展正在大步向前迈进。日系三巨头丰田、本田和日产在华的本土化则呈现出更加多样化的特点：对在华合资企业放权、加强本土研发、加速向新能源汽车转型。还有更多跨国企业把目光投向造车新势力，开启新的合资合作。在对零跑汽车投资15亿元获得20％股权之后，Stellantis集团还和零跑以51:49的股比成立了合资公司，推动零跑汽车的全球化发展。面对中国汽车市场的快速变化和激烈竞争，外资车企正在实施强有力的本土化策略，以提升在中国市场的竞争力。那么，2024年能见成效吗？
中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家吴松泉：
外资企业这一轮本地化，以新能源汽车业务为核心，可以概括为核心供应链本土化、运营本土化、管理本土化、人才本土化。主要外资企业经过长期观望后开始发力，其核心是在中国研发新能源汽车产品，弥补短板，充分利用中国供应链的优势，加强自身在新能源汽车方面的竞争力，这也是外资车企本土化的根本目的。通过设立子公司、收购、合资、合作等手段，补足电动化、网联化、智能化的短板；利用中国供应链的优势，与中国优秀本土供应链企业合作，通过在中国本地设立研发中心等形式，招揽中国本土电动化、智能化等方面的人才，提升研发能力和产品竞争力。目前看，以大众为代表的外资车企这一轮在中国的本土化进展很快。
在2024年，这种本土化会进一步深入发展，而且会有更多的外资企业加入。在完成“在中国，为中国”的本土化发展后，利用中国的技术、人才、供应链等优势进一步提升自身竞争力的外资企业，不仅有望在中国的本土竞争中重新找回竞争力，而且还可以反哺其全球业务发展。
目前，中国品牌新能源汽车企业在全球已经有了一定竞争力，这些外资企业通过本土化的推进，提升合资企业竞争力的同时，还可以借助其全球化渠道，在中国之外的市场获得更好的发展。预计未来，外资企业在新能源汽车方面会呈现以下发展趋势：一是主要外资企业会继续加大在中国的投资布局，加快提升中国本土生产能力；二是强化与中国本土企业的合资合作，包括入股或者收购本土新势力新能源汽车企业、关键零部件企业；三是强化本土化开发，充分按照中国市场需求，开发新能源汽车产品，提升新能源汽车在中国的竞争力；四是绑定中国新能源汽车产业链，联合“出海”，拓展国际市场。
此外，随着中国市场智能新能源汽车快速发展，外资整车企业也加速在华的智能网联汽车布局。近几年，主要外资品牌在华推出新车型中搭载辅助驾驶技术的占比大幅提升，多个外资企业在华设立涵盖智能互联、自动驾驶和整车测试在内的研发中心，主要外资企业积极加强与中国本土企业合作，加快智能化领域创新转型步伐。预计未来，外资整车企业将进一步强化在华智能网联业务。一是适应中国市场需求，继续加大在华的智能化技术研发投入，推出更加智能化、网联化的汽车产品；二是加强与中国本土车企、科技公司等的合作，开展包括整车、软件和算法、导航等在内的研发；三是强化与本土供应链企业的深度合作，以更好地满足中国市场的需求，并降低采购成本。
燃料电池汽车能否摆脱低迷状态？
2023年燃料电池汽车的推广应用步伐明显放慢。中国汽车工业协会统计的数据显示，1～11月，氢燃料电池汽车的产销量均为0.4万辆，明显低于业内预期。分析原因，其根本在于宏观经济等因素的影响。3年疫情给宏观经济造成很大影响，尤其是地方经济更是遭遇重创，这严重影响了氢燃料电池重卡的市场推广和地方氢燃料电池项目的顺利推进；一些预期中的政府采购项目未能如预期般地顺利推进，也拖累了氢燃料电池汽车市场推广的数量和速度。而没有规模，氢燃料电池汽车的成本就无法如预期般快速降低，反过来也在影响市场推广。“企业过得都很挣扎”是2023年氢燃料电池汽车领域的真实写照。随着经济的持续复苏，2024年，氢燃料电池汽车行业的发展能否得到恢复？同时，2024年是氢燃料电池汽车示范推广关键的第3年，规划中的一些目标也将集中在这一年落地，这是否也会为氢燃料电池汽车的示范推广带来积极影响？
香橙会研究院创始人、首席执行官汪生科：
总体上看，氢燃料电池汽车的发展已经接近产业化拐点，预计2023年有望实现6000～7000辆的产销量，2024年很有可能突破1万辆的规模。从市场推广的情况看，中国氢燃料电池汽车的市场推广速度和规模在全球范围内都是比较领先的。随着氢燃料电池汽车示范政策的继续推进，2024～2025年市场推广的速度也有望加快。另外，宏观经济的恢复在后续两年也将发挥重要推动作用，让氢燃料电池汽车的发展进一步提速，这也是业内对2024年产业发展普遍持乐观期待的根本原因所在。
政策推动之外，在产业端，燃料电池汽车的技术也在不断成熟，降本速度在加快。目前，一辆49吨的氢燃料电池重卡的成本在100万～120万元左右，努力做到100万元也不是不可能；2024年进一步降本的话可以做到80万～90万元。对比而言，同样载重的锂电池重卡成本在60万元左右，燃油重卡是40万元，如果氢气的成本能维持在20元／公斤，从全生命周期的成本看，氢燃料电池汽车还是有竞争力的。尤其是在长途运输中，由于纯电动重卡超过300公里会带来更大的车身自重和电池成本，氢燃料电池重卡与之相比具有很大的优势。可以说，氢燃料电池重卡和纯电动重卡一个更适合长途，一个更适合短途，两者互补，可以更好地协同推进。
目前来看，困扰氢燃料电池汽车发展的关键因素是氢气，只有少数地方能把氢的成本做到20元／公斤左右，这就需要行业更好地挖掘工业副产氢等资源。另外，加氢站的建设严重不足，也是困扰氢燃料电池乘用车迟迟未能“跑”起来的根本原因。不过，这些都是产业发展过程中出现的问题，随着氢燃料电池汽车示范推广的持续推进，这些问题也有望在市场发展中得到解决。
