Robotaxi上演“三国杀”

近日，特斯拉在一场盛大的发布会上，将Robotaxi（无人驾驶出租车）的关注度推向了新高峰。发布会现场，特斯拉首席执行官马斯克乘坐一辆CyberCab亮相，这辆车未设方向盘、踏板及任何传统控制装置，其前卫的设计令在场观众感受到“未来已至”的激动与震撼，同时也极大地提振了资本市场及社会各界对Robotaxi商业化进程的期待。
　　在Robotaxi领域，目前百度、谷歌和特斯拉三家企业最为抢眼，呈现相互竞争的态势，宛如游戏“三国杀”中的各方势力，各家思路有异有同，部分原因在于自身禀赋的不同、企业理念的差异，所在国家的政策法规与市场的接受程度也有区别。特斯拉CyberCab的强势官宣，刺激了另外两家企业的神经，让Robotaxi领域的气氛顿时紧张，也让公众对这种新生事物产生更高期待。
　　技术路线迥然不同
　　特斯拉CyberCab惊艳登场，犹如科幻小说中的场景跃然于现实，瞬间吸引了全球的目光。随着其热度的持续攀升，特斯拉在无人驾驶领域的频繁布局以及国外Robotaxi领域的领头羊——谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo快速推进商业化进程，使得这一领域的竞争态势愈发激烈，成为全球科技巨头竞相角力的焦点。
　　作为Robotaxi领域的资深玩家，Waymo无疑是自动驾驶领域的一颗明珠。早在2009年，当它还只是谷歌自动驾驶团队的一部分时，其无人驾驶测试车就已经在加州开始了测试。直到2016年，谷歌将其独立运营，成立了Waymo无人驾驶出行公司，其完整的形态才正式展现在世人面前。Waymo在技术路线上选择了激光雷达作为核心，直接跨越3级自动驾驶，致力于4级自动驾驶的研发。通过采购车辆并进行改装，部署自身的自动驾驶技术方案，这一模式在早期吸引了众多追随者，包括国内的百度、小马智行、轻舟智航等企业。然而，激光雷达的高昂成本和较慢的技术迭代速度，也使得一些玩家望而却步。
　　与Waymo的激光雷达路线不同，特斯拉虽然并未详细披露Cybercab的感知方案，但据海外分析师透露，Cybercab主要依赖摄像头和人工智能技术来实现驾驶，可能并不使用激光雷达。此外，在感知方案之外，马斯克在二季度的财报电话会议上明确表示，特斯拉的Robotaxi智能驾驶方案不会依赖高精地图。这意味着特斯拉正在采用纯视觉方案进行探索，并在大模型技术兴起时提出了BEV＋Transformer架构。目前，特斯拉已在其智能驾驶辅助系统中应用了端到端大模型，这一技术的加持使得相关系统的迭代速度大幅提升，使用体验也远超基于规则控制的智能驾驶系统。
　　与特斯拉和Waymo的单车智能思路有所区别，百度则选择了激光雷达等多传感器融合的路线，更倾向于以硬件为主导。结合地图、传感器和雷达技术，百度致力于实现更加准确的环境监测和车辆控制。此外，随着工信部等五部门官宣“车路云一体化”应用试点城市名单，以及各地政府密集出台的示范试点政策，百度更加注重车路协同技术的发展。通过车联网和智能基础设施的支持，百度努力提高自动驾驶的安全性和效率。
　　以百度旗下的萝卜快跑车辆为例，其无人驾驶汽车配备了多颗高精度激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器，形成了一个全方位的感知网络。同时，百度Apollo选择了车路协同路线，应用V2X技术在车端和路侧两方面同时发力，大幅提升车辆在实际道路上对障碍物的感知能力。据悉，这一技术将百度Apollo自动驾驶汽车在复杂城市道路上的送达成功率提升到了99.99％，展现了车路协同技术的巨大潜力。
　　商业应用先发一步
　　Robotaxi领域的热度持续飙升，吸引了众多玩家在此深耕细作。10月18日凌晨，小马智行向美国证券交易委员会（SEC）提交了IPO招股书，计划在纳斯达克上市，有望成为全球首家Robotaxi上市公司。小马智行之所以能在此领域独占鳌头，其商业化落地的迅速推进无疑是关键因素之一。
　　Robotaxi的加速发展离不开商业化应用的推动。致同咨询TMT-信息技术行业领导合伙人、交易支持服务联席主管合伙人陈敬文指出，谷歌的Waymo项目早在15年前就已启动，经过多年的研发、测试与优化，如今已成为美国惟一拥有Robotaxi运营牌照的公司。Waymo在菲尼克斯、洛杉矶和旧金山共运营着700多辆无人驾驶电动出租车，并在8月实现了每周在这三座城市达成约10万张的收费订单，甚至包括了菲尼克斯的Uber Eats送餐服务，展现了其商业化进程的稳健与迅速。
　　特斯拉的Robotaxi则以其自主研发的自动驾驶软件FSD（Full Self-Driving）和独特设计的车型为卖点。特斯拉通过全球范围内的特斯拉车辆收集驾驶数据，利用神经网络进行深度学习，逐步实现了人工智能无人驾驶的功能。尽管特斯拉在美国加州已获得了无人驾驶汽车测试的资质，但其Robotaxi项目在商业化方面仍处于相对早期的阶段，具体的商业化时间表和市场策略尚未明确。
　　百度无人驾驶出租车“萝卜快跑”则依托其自主研发的Apollo平台，该平台集成了百度在人工智能、机器学习、计算机视觉、高精度地图、传感器技术和通信技术等多个领域的先进技术，为国内无人驾驶出租车提供了强大的技术支持。目前，萝卜快跑已在多个城市开展试运营，包括北京、长沙、沧州、广州等，为当地居民提供了便捷的出行服务。用户可通过“Apollo Go”App或百度地图等应用程序预约无人驾驶出租车。
　　虽然百度自主研发的车辆已经实现了无人驾驶，但大部分车辆仍配备了安全员以应对可能出现的紧急情况。百度是中国首家获得无人自动驾驶测试许可的企业，标志着其技术在国内市场的领先地位。目前，萝卜快跑在全国投放的车辆已达2000辆左右，并预计在2024至2026年间将车队规模提升至2万辆，计划覆盖65座城市，展现了其商业化进程的雄心与决心。
　　运营闭环尚需完善
　　在当前自动驾驶领域，特斯拉的CyberCab、谷歌的Waymo以及百度的萝卜快跑无疑处于领先地位，它们与众多其他参与者共同塑造了行业的竞争格局。然而，要实现大规模无人车的有序部署和商业闭环，除了技术本身的成熟度外，还需综合考虑载体选择、运营模式以及法规政策等多个维度。
　　小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏近期在与AI、出行及4级自动驾驶领域的伙伴交流时指出，目前Robotaxi在能力、法规及商业闭环方面均存在不足。尽管外界有声音认为Robotaxi即将迎来快速发展，但何小鹏认为这还需要时间，他预计大约两年后，该领域将开始进入转折点。他进一步强调，Robotaxi的能力要求远高于4级自动驾驶，其中涉及运营法规、社会接受度等复杂问题，解决起来并不容易。
　　陈敬文认为，Waymo和萝卜快跑在各自市场已经取得了显著的商业化进展。相较于特斯拉的宣传方案，Waymo与现代汽车和Uber的战略合作使Robotaxi的市场定位更为清晰，服务更加亲民且符合商业逻辑。萝卜快跑在国内自动驾驶出租车领域则独树一帜，其技术已发展至第六代，随着投资力度的加大和有利政策的扶持，萝卜快跑的订单量将持续增长，车辆投放与服务范围也将不断扩大。此外，萝卜快跑还具备供应链能力，有望拓展国际市场。特斯拉作为全球电动车市场的领导者，在FSD技术基础上发展Robotaxi似乎并非难事。若特斯拉的CyberCab能够成功完成测试并实现商业化落地，无疑将对全球无人驾驶产业产生积极影响。
　　东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，业界通常将Robotaxi理解为自动驾驶出租车，即面向B端市场。在实际运营过程中，Robotaxi需要适应不同城市的政策环境，一城一策是其基本特性。因此，在一个城市的成功经验并不能完全复制到另一个城市，这就要求企业具备强大的运营能力，并能够与不同城市的政策法规创新相契合。
　　相比之下，Waymo和百度萝卜快跑都聚焦于营运车辆，而特斯拉则尚未开展城市测试。因此，有观点认为特斯拉推出Robotaxi更像是一种展示未来图景的营销手段，旨在拉动特斯拉的销量。此前有报道指出，特斯拉在2月底的一次会议上决定全力发展Robotaxi，并取消了售价2.5万美元的入门级车型的开发计划。这一决定或许受到了中国竞争对手的影响，特斯拉急需新的增长空间来提振市场信心。由于中低价电动车市场竞争激烈且利润微薄，特斯拉因此将重点转移至更具潜力的Robotaxi领域。
　　许可制度亟需创新
　　2024年，全球自动驾驶商业化的步伐显著加快。中金公司发布的研报指出，Robotaxi行业的长远发展需技术、商业化和政策三大要素形成良性循环。
　　美国作为无人驾驶技术的先驱，自2013年发布首个《自动驾驶汽车政策》以来，为该技术的快速发展奠定了坚实的法律和政策基础。3月，美国进一步批准了Waymo在旧金山和洛杉矶的扩区计划，新增运营区域超过1200平方公里。5月，Waymo公司宣布推出机器人出租车服务Waymo One，目前在美国凤凰城、旧金山和洛杉矶三座城市，每周已完成超过5万次付费出行。此外，在包括奥斯汀在内的其他四座城市，也已累计提供了超过100万次的乘客出行服务。得益于整车的支持，美国的robotaxi商业化能力取得了显著进展。
　　从国内市场来看，过去两年间，从国家到地方层面都在不断完善政策法规，以期为Robotaxi的发展营造更加完善的外部环境。早在2022年，重庆市和武汉市就已在公开文件中明确，允许车上完全无人的Robotaxi在公共道路上开展商业化运营。同年，长沙市则提出允许开展主驾有安全员的商业化运行；北京市的《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》也提出，允许主驾无安全员、副驾有安全员的Robotaxi在指定区域开展载客运营。截至目前，国内已有50多座城市出台了自动驾驶试点示范政策，为Robotaxi的推广提供了有力的政策支持。
　　与美国相比，顾大松认为国内自动驾驶相关法规仍显得较为保守。他指出，Waymo在美国的运营是直接获得“准生证”，属于合法运营；百度萝卜快跑虽然也已上路运营，但仅属于商业性示范应用，并未实现正式商业化，二者存在本质区别。
　　顾大松进一步强调，6月，相关部门联合公布了《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，旨在支持3级自动驾驶汽车的上路通行和量产落地。从汽车行业与运输行业的融合发展角度来看，甚至从汽车产业的发展逻辑上考虑，我国3级自动驾驶汽车通过试点后，取得车型准入或将在今明两年内实现。但该类车辆能否面向C端销售，使用期间驾驶员身份的转换以及相关运营支持主体的法律问题，都需要进一步明确。对于Robotaxi的准入问题，更应由部分先行城市或其所属省域通过地方性法规立法，创新相关运输许可制度，以便能够因地制宜地推动Robotaxi的发展。
　　中国工程院院士、清华大学智能产业研究院院长张亚勤也指出，自动驾驶是国际高度竞争的领域，我国在这个领域有领先的机会。如今美国已经在旧金山开展了无人驾驶商业运营，我们的步伐需要迈得更大一些，不仅是技术上的进步，政策法规的跟进也至关重要。
　　挑战不仅来自技术层面
　　展望未来，Robotaxi的前景无疑充满了无限的想象空间。仅就中国市场而言，太平洋证券预测，到2025年和2030年，中国Robotaxi的市场规模有望分别突破1.18万亿元和2.93万亿元，这将成为市场空间最为广阔的自动驾驶场景之一。
　　陈敬文深入分析了Waymo、特斯拉和百度三家公司在无人驾驶技术和商业落地方面的进展。他指出，这三家公司都展现出对无人驾驶汽车行业的坚定决心与持续投入，不断为市场推出更加先进、更加智能的无人驾驶出租车产品与服务方案。他们的努力，无疑为人工智能驾驶技术的创新与发展注入了强大的动力。
　　业内人士普遍认为，Robotaxi的全面商业化落地将比行业和消费者预期的更早到来。大规模的Robotaxi商业化周期预计将在5～10年内实现。从技术、市场、政策三个方面来看，无人驾驶的商业化基础已经具备。随着电动汽车渗透率的不断攀升，作为自动驾驶最佳载体的电动汽车将迎来更加广阔的发展空间。同时，人工智能、大数据和各种传感器的成熟与成本降低，也使得新一轮的自动驾驶技术越来越接近商业化应用的门槛。
　　然而，机遇与挑战总是并存的。顾大松强调，在Robotaxi快速发展的背后，我们也必须正视其带来的挑战。目前，国内的出租车与网约车市场已经呈现出较高的饱和度。随着Robotaxi制造、运营成本的快速下降以及自驾技术的不断迭代升级，很有可能会对传统出租车及巡游出租车市场造成冲击，甚至淘汰掉大部分的网约车。这一现象已经从萝卜快跑在武汉落地时遭遇的阻力中得到了印证。
　　诚然，Robotaxi的普及可能会导致传统出租车和网约车司机的工作岗位减少，但我们也应该看到，相关产业链的快速发展将创造更多的就业机会和经济增长点。Robotaxi运营成本的降低和效率的提升，将最终传导到消费端，使消费者能够以更加优惠的价格享受到更加便捷、高效的出行服务。技术的进步是不可逆转的趋势，但Robotaxi的落地推广也需要逐步推进，以确保其能够与传统行业实现平稳过渡，避免对社会稳定造成过大的冲击。