合资车企份额骤降之后 挖潜中外合作潜力 警惕脱钩断链风险

超百款新车，近千家中外企业，2025上海车展日前落下帷幕。声量空前，细听之下，却少了几家外资企业的声音。电动化、智能化转型之下，中国汽车市场优胜劣汰之势愈演愈烈，紧抓转型机遇的自主品牌迅速腾飞，动作相对迟缓的外资企业在华优势却不断被削弱。
　　自主品牌的崛起固然令人欣喜，但外资企业在华发展也同样值得关注。中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉表示，外资车企份额逐年下滑，甚至不少品牌可能退出中国市场，不利于中外汽车产业生态和创新生态融合发展，更为重要的是，可能加大我国与发达国家汽车产业脱钩断链风险。
　　合资品牌份额持续萎缩
　　根据中国汽车流通协会乘联分会（简称“乘联分会”）数据，3月自主品牌零售量达122万辆，同比增长31％，环比增长33％。当月，自主品牌国内零售份额达62.7％，同比增长7.7％；1～3月，自主品牌零售市场份额达63％，较去年同期增长7.9个百分点。
　　与自主品牌的涨势形成鲜明对比的，是合资品牌的集体下滑。数据显示，今年3月，主流合资品牌零售48万辆，同比下降4％。其中，德系品牌零售份额17％，同比下降3.6个百分点；日系品牌零售份额12.2％，同比下降1.5个百分点；美系品牌零售份额6.8％，同比下降1.4个百分点。外资车企在华如此颓势，并非一朝一夕之事。早在2014年，合资品牌市占率曾达到70％高峰；2020年，合资品牌市占率尚有60％；而到2024年，已下滑至34.8％，销量更是跌破千万辆大关。
　　究其原因，吴松泉认为，部分外资车企在华电动化战略相对谨慎保守，主要合资车企燃油车市场优势逐步削弱，电动化发展滞后。乘联分会数据显示，3月，国内新能源乘用车渗透率已高达51.5％。日前，交通运输部等十部门联合印发的《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》提出，到2035年，纯电动汽车将成为市场主流。可见，新能源汽车发展已势不可挡，燃油车份额持续萎缩。早年间依靠燃油车称霸中国汽车市场的外资车企自然备受打击，部分外资车企无奈选择停产、关厂甚至退出中国市场。
　　在电动化、智能化转型上，外资车企此前犹豫不决，导致错失良机。尽管近年来大众集团、日产汽车等外资车企逐渐坚定在华电动化转型，并推出专为中国市场研发的相关产品，但收效甚微。今年3月，自主品牌销量中新能源汽车占比高达72％，主流合资品牌仅为6％。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮指出：“过去外资车企凭借全球范围内的产品竞争力，在全球市场都能迅速立足。但如今中国电动化、智能化发展迅速，单纯依靠海外产品布局中国市场的策略愈发困难。”
　　从现代汽车、起亚汽车等部分外资车企缺席此次2025上海车展，也能窥得一丝外资车企的颓势。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受媒体采访时表示，一些跨国车企在华市场份额不断萎缩，为节省经营费用，选择放弃上海车展。
　　深耕中国市场是主线
　　尽管在中国市场集体失速，但多数外资车企仍然坚定在华发展战略，对中国汽车市场势在必得。对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者，与40多年前外资车企刚刚进入中国之时相比，如今的中国汽车市场发生了巨大变化，不仅多年位居世界第一大新车市场之位，在电动化、智能化领域更是实现全产业链供应链的领先，无论是巨大的市场规模还是良好的营商环境，都是外资企业所无法割舍的。
　　在本届上海车展上，“深耕中国市场”成为不少外资车企的重要主题，通过加大在华研发投入、推出中国市场专属车型、与本土供应商加大合作等战略路径表明外资企业在华发展的决心。车展期间，保时捷宣布成立中国研发中心。通过加大基础设施投入、深化本土科技企业及高校合作，聚焦车内娱乐系统与驾驶辅助系统解决方案开发，以“中国速度”提升产品与服务的中国市场适配性；丰田汽车则宣布将在上海金山区建设独资电动车及电池研发制造工厂，计划于2027年投产。
　　为迎合中国消费者需求，车展期间，上汽大众首款增程式概念车ID.ERA亮相，这是大众品牌在华首款增程车；一汽-大众则发布了首个专为中国市场打造的CMP平台新能源概念车ID.AURA；日产汽车展出首款为中国市场设计的插混皮卡FRONTIER PRO，并宣布接入DeepSeek大模型，刚刚上市的东风日产N7则基于全新本地开发的新能源车架构打造。
　　“由于中国电动化、智能化转型全球领先，外资车企希望利用好中国在这方面的生产、成本以及供应链优势，进而反哺全球市场。”方寅亮表示，当下不少外资车企开始利用中国的供应链优势和供应商优势补齐自身在电动化、智能化上的短板。车展期间，宝马集团便与阿里巴巴联手推出两大BMW专属AI智能体。本田也宣布与Momenta、DeepSeek和宁德时代三家本土供应商达成合作，进一步加码中国市场。
　　加强合作 合资车企要锚定“四个转变”
　　“改革开放之初，我国汽车产业‘缺重少轻、轿车几乎空白’，与发达国家差距巨大。国家做出了吸引外资车企进入，通过建立合资企业发展轿车工业的决策。”回顾中国汽车产业合资发展历程，吴松泉称，正是得益于外资进入长期培育起来的产业链供应链、技术、市场、管理、人才等基础，中国汽车市场得到快速发展，如今进入到国际化发展阶段。
　　在他看来，外商投资整车企业是中外汽车产业生态和创新生态融合发展的首要纽带，是中国汽车产业技术创新体系的重要组成部分，是汽车领域新质生产力发展的重要参与者，是中国汽车整车和产业链全球化布局的重要助力，更是区域经济社会发展的重要支撑。在当前国际形势和汽车“新四化”趋势下，更离不开外资企业的参与和贡献。因此，从政策上看，要按照《中共中央关于进一步全面深化改革　推进中国式现代化的决定》要求，扩大制度型开放、放宽市场准入，加快营造市场化、法治化、国际化一流营商环境。
　　对于外资企业而言，吴松泉认为，要努力实现在华发展的“四个转变”：一是在战略转变上，要加快向以新能源汽车为核心的战略转变；二是在模式转变上，加强在华研产销经营体系，提升体系能力，形成“本地开发、本地制造”的新发展模式；三是市场转变上，将原来“主要面向中国市场”调整为“面向中外两大市场”；四是机制转变上，必须打破传统思维定式，加快实现数据驱动、业务和流程重构、创新引领。
　　中国国际经济交流中心副理事长兼常务副主任、商务部原副部长魏建国也表示，中国这一超大规模的市场优势尚未发挥出来，中外双方优势互补的叠加效应也没有完全展现。未来，“中国制造”的产业链、供应链以及外企研发的高水平管理经验还将达到更高水平。中国汽车市场要充分利用中外合作的独特优势，不断扩大中国汽车市场的全球影响力。
　　不过，近来持续发酵的“关税战”无疑给汽车产业发展蒙上一丝阴霾。4月3日起，美国对所有在美国境外全部或部分生产的汽车和卡车征收25％关税。5月3日开始，对美国境外生产的汽车零部件的进口关税已生效。2025上海车展前夕，美国多家汽车行业组织就此事集体致信美国政府，表示5月3日起征收的关税可能会危及美国汽车制造业，并警告此举或将导致部分供应商停产、裁员或破产。
　　在付于武看来，汽车产业具有全球化属性，“小院高墙”只是短期现象，“外资车企都清楚意识到，中国是全球最大汽车市场，有远见的企业不会选择退出。”方寅亮也认为，汽车行业已经完成区域化布局，“关税大棒”砸不断中外合作。