生死攸关 日产“断臂”

销量承压、利润骤降、“联姻”本田未果，日产汽车迎来“至暗时刻”，“大动刀”已成必然。
　　5月13日，日产汽车官宣“Re:Nissan（经营重建计划）”，调整力度空前。包含此前宣布的裁员9000人在内，在最新计划中，日产将在全球范围内裁员2万人，并关闭7家汽车工厂。同日公布的财报显示，2024财年（2024年4月-2025年3月），日产净亏损高达6709亿日元（约合人民币327亿元），这也是该公司自1999年以来亏损最严重的年报。
　　与此同时，日产汽车还将调整全球市场战略，聚焦六大重点市场。在4月刚刚上任的首席执行官伊万·埃斯皮诺萨看来，在Re:Nissan计划3年限期内，日产将“背水一战”，不容有失。
　　裁员15％，产能削减3成
　　“为了应对2024财年严峻的业绩、可变成本上升、市场前景不明等诸多挑战，我们将迅速进行自我改善，努力提升盈利能力。新管理层正在仔细重新评估目标，并积极考虑确保业绩回升的每一个机会。Re:Nissan是一项以削减成本、重新定义战略、加强合作伙伴关系为核心的现实的可执行计划。”埃斯皮诺萨如是说。
　　极限降本是当务之急。与去年11月宣布的全球重组计划相比，日产此次的动作显然更大。首先，裁员人数从原定的9000人追加到2万人，增加了1倍多，大约相当于日产全球员工的15％。此次裁员将在2024财年至2027财年内完成，涉及生产、销售、管理、研发等多部门正式员工，以及临时工。
　　其次，生产重组和优化方面，日产计划到2027财年，将全球汽车工厂从17家整合至10家，日本本土工厂也将受到影响；产能将从去年的350万辆降至250万辆，整体产能削减近3成。除了整车工厂外，日产还将重新评估动力总成工厂，调整布局和生产班次，并削减设备投资。动力电池新工厂的建设中止就是其中的一环。就在今年5月9日，日产宣布放弃在日本北九州市建设下一代电动汽车电池工厂的计划。该工厂原计划投资1533亿日元，投产下一代磷酸铁锂电池。
　　通过关闭工厂、裁减人员、优化供应链等措施，日产计划到2026财年削减5000亿日元成本（较2024财年），其中固定成本和可变成本各削减2500亿日元，从而力争到2026财年实现汽车业务营业利润和自由现金流的盈利。相比之下，原定的成本削减额度是4000亿日元，新重组计划要求进一步压缩成本。
　　缩短研发周期，降本增效
　　为此，日产表示，前沿开发和面向2026财年以后的产品开发将暂时中止，3000名员工将集中致力于成本削减活动。不过，日产同时强调，通过缩短开发周期，产品投放市场时间不会延迟。另外，日产将重新构建供应商体系，确保以更少数量的供应商，来供应更多的零部件。
　　具体来看，日产将更新开发流程，以降低工程成本和复杂性；通过加快开发流程，在全球范围内合理精简研发资源，将平均劳务成本降低20％。日产还将削减70％的部件种类，并整合和优化平台，到2035财年将平台数量从目前的13个减少到7个。日产主要全球车型的开发时间将大幅缩短至37个月，后续车型的开发时间大幅缩短至30个月。相关车型包括新款日产Sky line、新款全球C级SUV、新款英菲尼迪紧凑型SUV等。
　　值得一提的是，在前不久举行的2025年上海车展上，日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“日产中国在研发周期和研发成本的控制上均是全球领先。在中国市场，必须保持‘中国节奏’，我们将产品研发的周期缩短至24个月内，确保产品持续超越客户的期待。为了保持‘中国速度’，我们做了很多创新。日产高度认可本地研发团队的能力，充分授权本地研发团队主导车型开发。在中国，我们的研发团队拥有高度的话语权，包括产品性能、动力配置等方面。”。
　　重振中、美等核心市场
　　很显然，日产此次发布的Re:Nissan经营重建计划，是希望通过大刀阔斧的改革以求生存。之所以如此，主要原因是在经历2021财年扭亏为盈、2022财年收益超过预期、2023财年净利润近乎翻倍后，日产的业绩在2024财年急转直下，流动性更是告急。2024财年上半年（2024年4～9月），日产汽车净利润同比大降93.5％。彼时，有消息称，即使出售部分三菱汽车的股份，日产的现金流也仅能支撑12～14个月。今年2月与本田的合并谈判宣告破裂后，日产的前景更加令人担忧。就连后戈恩时代的“救火队长”内田诚也被迫下台，4月1日起埃斯皮诺萨成为新的掌门人。
　　就在前不久，日产汽车发布预警，称其2024财年净亏损可能高达7000亿～7500亿日元。最终结果与之前的预警相差并不大，2024财年，日产营收为12.63亿日元，同比微降0.4％，出现6709亿日元的净亏损。之所以会产生如此大的亏损，主要原因是计入了近5000亿日元的工厂资产减值损失，再加上美国市场销售费用增加、重组费用等，日产的业绩颇为糟糕。
　　当然，日产这份极其糟糕的“成绩单”，很大程度上也要归咎于其在北美、中国等主要市场表现不佳。由于战略失误，日产在核心的美国和中国市场都面临困境。其中，在美国，近年来，SUV、皮卡等深受欢迎，油电混合动力车的占比也在提升。不过，日产在当地缺乏畅销的混动车型，且产品线老化，没有从相关细分市场的增长中获益，业绩受到严重影响。在中国，日产同样没有跟上电动化转型的步伐，导致了今天的被动局面。
　　在最新发布的这份经营重建计划中，日产将美国、日本、中国、欧洲、中东、墨西哥定位为主要市场，并实施差异化策略。其中，在美国，日产将在大热的混动车领域增加“存在感”，并通过与日产品牌的协同效应，推动英菲尼迪品牌振兴。
　　在中国，日产一方面将投放多款新能源车型，提升市场表现；另一方面将把中国作为出口基地，满足多样化的全球需求。在2025上海车展上，日产方面表示，到2027年夏季，日产将把投放中国市场的新能源车型数量从原本的8款提升到10款。马智欣在车展上表示，除了进一步强化研发能力、投放更多新能源车型，日产在中国市场力求年内实现出口的重大突破。
　　在日本，日产将扩大细分市场覆盖范围，强化在本土市场的品牌影响力。在欧洲，日产将聚焦B级和C级SUV细分市场，并借助雷诺及中国合作伙伴的关系，扩充产品线。在中东，日产专注于大型SUV，同时考虑从中国向中东输出产品，以提升竞争力。在墨西哥，日产将发挥其重要出口枢纽作用，从而提升收益。
　　扩大合作 聚力突围
　　除了在自身重组上下功夫，日产还将加深产业合作，借他山之力共同破局。日产方面表示，将与合作伙伴协同互补产品矩阵，提供契合各市场独特需求的车型。目前，日产正与联盟伙伴雷诺及三菱汽车推进多个合作项目。其中，基于近期发布的新一代日产聆风，日产正与三菱合作开发面向北美市场的新款纯电动车型。围绕将于2025财年（2025年4月-2026年3月）投放菲律宾市场的新款厢式货车，日产与三菱也在展开合作。
　　另外，日产与本田的合并谈判虽然已经破裂，但日产表示，将在智能化、电动化领域，与本田继续维持战略合作伙伴关系框架下的协作。据悉，去年3月，日产与本田签署战略合作备忘录，在电动汽车领域开展合作，涉及软件平台、电动汽车核心部件等。随后在2024年8月，本田、日产和三菱宣布签署战略合作备忘录，共同探讨智能化和电动化车辆合作框架，进一步扩大了合作范围。而今，合并谈判虽然终止，但合作仍将继续下去。
　　事实上，在中国，除了原有的整车合作伙伴外，日产也在积极扩大“朋友圈”，已与华为、Momenta、高德地图、百度、科大讯飞等中国多家高新科技企业，在智能座舱、辅助驾驶等智能化领域展开合作。
　　另外，对于2025财年，日产指出，美国特朗普的关税政策将给该公司带来4500亿日元的负面影响，但由于关税政策前景不明，日产没有给出全年营业利润及净利润预期。不过，从近期季度表现来看，日产预计，2025年4～6月，叠加关税影响，日产将出现2000亿日元的营业亏损。