产能优化 重构汽车业新秩序
长期以来，中国汽车产业在规模上飞速扩张，综合产能不断攀升，已然成为全球汽车生产的重要力量。然而，在繁荣表象之下，产能结构不合理的问题愈发凸显。中关村京津冀新能源汽车协同发展促进会会长张夕勇日前透露，中央层面即将发布相关文件，聚焦如何综合提高汽车产能利用率。他表示，有必要重新定义汽车产能，明确优质产能、有效产能、低效产能与无效产能等概念，合理进行产能优化和资源配置。
释放政策信号
产能再定义迫在眉睫
据了解，部分企业虽拥有庞大的生产规模，产品却因质量、技术等因素难以满足市场需求，其产能在实际意义上沦为低效甚至无效产能，白白耗费大量人力、物力与财力。与此同时，那些真正能生产出高品质、符合市场趋势产品的有效产能，却可能因资源受限，无法充分释放潜力，阻碍了产业的整体升级。
某跨国汽车零部件供应商中国区负责人赵江林（化名）告诉《中国汽车报》记者，产能结构不合理的问题不仅体现在汽车行业，在汽车供应链领域同样如此。去很多城市出差时，当地招商局的同志们都热切期盼他所在的企业能在当地建厂。可见，各地方政府都希望借此来拉动当地的GDP、税收和就业。然而，当他看到某汽车产业园内枯草林立，始终找不到企业“接盘”时，那种重复建设遗留下的荒凉，还是让他感到触目惊心。
从过往经验来看，汽车产业产能问题一直备受关注。早在2006年，国家发展改革委就发布《关于汽车工业结构调整意见的通知》，彼时已察觉到汽车工业潜在的产能过剩风险，进而提出控制新建整车项目、提高投资准入条件等一系列举措。
此后，2017年国家发展改革委与工业和信息化部又印发《关于完善汽车投资项目管理的意见》，着重严控新增传统燃油汽车产能，积极推动新能源汽车健康有序发展。但随着时代变迁，汽车行业发展日新月异，新能源汽车迅速崛起，传统燃油车市场面临转型，智能网联等新技术不断融入，过往的产能定义与管理模式已难以适配目前复杂多变的产业格局 。
当下，对汽车产能进行重新定义迫在眉睫。清晰划分优质产能、有效产能、低效产能以及无效产能，不仅能为政府部门制定精准产业政策提供关键依据，助力其通过政策引导资源向高效产能流动，推动产业结构优化升级；还能让企业对自身产能状况有更为透彻的认知，从而合理规划投资、加快技术创新，在激烈的市场竞争中找准方向。
优质产能不足
低效产能过剩
近年来，“中国汽车行业产能过剩”的论调甚嚣尘上，仿佛产能过剩已成行业沉疴。有人指出，国内汽车企业数量众多，生产线不断扩建，表面上综合产能持续攀升，然而实际产量却远未达到设计产能上限，消费者提车经常要等三五个月，甚至半年以上。
事实真的如此吗？中国电动汽车百人会副理事长董扬曾表示，在市场经济条件下，产能有一定程度的冗余，或者说产能过剩，是常态。
一是因为产品在市场的销售是不均衡的，所以企业的生产也是不均衡的。新老产品是不均衡的，季度之间是不均衡的，同一型号产品，在生命周期的不同阶段是不均衡的。所以必然有冗余；二是因为汽车是复杂产品，生产线有较强的专用性。尽管企业在追求同一条生产线可以生产多种产品，以适应市场的需求，但并不能做到所有产品在所有生产线上都能生产，所以生产线不饱满是常态；三是出于竞争的需要，企业不会因为市场已经饱和，或者别家企业已经产能过剩，而不去开发更有竞争力的新产品。市场竞争的本质，就是不断有新产品取代老产品，用户有越来越好的产品使用，社会也因此技术进步。
汽车渠道专家安阳也谈及，从表面数据看，中国汽车行业似乎存在产能过剩的情况，但深入分析便会发现事实并非如此。近年来，比亚迪凭借出色的产品布局与市场策略，销量实现暴增。在此背景下，企业不断加速扩产以满足市场需求，对其而言，产能实则处于供不应求的状态。
理想、小鹏等新势力车企也纷纷行动，理想在北京布局新工厂，小鹏于武汉建设第二工厂，通过新增产能提升市场供应能力，以支撑自身的业务增长规划。小米作为汽车行业的新入局者，积极筹备产能建设，为后续产品大规模投放市场做好准备。
华为鸿蒙智行旗下的赛力斯同样在产能建设上持续发力，先后打造3座工厂，针对问界、智界、尊界等不同品牌分别进行生产布局，以此提升产能规模与生产效率，保障各品牌产品的稳定供应。
这些企业的扩产动作充分表明，在看似产能过剩的行业表象下，优质产能依旧存在较大缺口，真正具备市场竞争力、符合消费者需求的产品，其产能不仅不过剩，反而存在不足。
市场与政策双轮驱动
优化路径多元探索
正如董扬所说，“现在我国实施的是社会主义市场经济，无论国有、民营还是外资企业，都是投资者责任自负。地方政府过度补贴，对于产能建设会有一定程度的干扰，但众多企业在同一段时间向同一个方向投资失误，是不可能发生的”。
董扬认为，产能应该有多少比例的冗余，在市场发展的不同阶段，也有不同的答案。对于市场年度增长率5%～10%的产品，应该有10%～20%产能冗余，另外还要容许一定幅度的波动，所以产能利用率在60%～80%都是正常的。对于年度市场增长率30%甚至更高的产品，产能冗余度要大得多。因此，对于中国新能源汽车和动力电池行业来说，在当前高增长的情况下，比照一般稳定市场产品来要求产能利用率，肯定是不妥的。
上海数策软件股份有限公司首席知识官金永生也持类似观点，“产能过剩”是个伪命题，不能简单根据各个企业工厂的设计产能加总来得出行业供给水平，因为设计产能一般都会略高。汽车行业产品型谱多、生产流程复杂，产能应予以打折计算，按原价计算本身就是脱离行业实际的天真。
那么如何优化产能，是否该借助政府有形之手？董扬认为，用行政审批的办法来控制产能，是很难做好的。比如，管控的原则是追求效率，还是追求公平？在改革开放初期，中国产业政策的原则是牺牲公平、追求效率，因为“发展是硬道理”。而现在是高质量发展，还要不要继续牺牲公平，追求效率？或许政府管理应该向节能环保减碳转换，制定新标准，在新标准下让企业公平竞争，而不是政府具体审批项目。
“关于新能源汽车和动力电池的产能，近两年来，企业已经大幅放慢了扩张的速度，这主要是市场的主动行为，并不是政府管控的结果。”董扬说。
金永生也认为，供求平衡是很难实现的，更多时候都是供不应求或供过于求，供求平衡是很短暂的，这是市场经济、商品经济的客观规律。那么政府要发挥什么作用呢？不干涉企业的规模，但对产线能耗、废气废水废渣排放、环保等级，以及智能化程度、产品能效等级、员工福利等进行准入门槛管理。“只要企业都是全球拔尖的优质产能，想建多大产能就建多大产能，优质产能越多，中国在全球制造版图中的话语权也就越大”。
危机即机遇
头部企业反向而动
针对优化产能利用率、疏解低效和无效产能，工业和信息化部副部长辛国斌曾在国务院政策例行吹风会上表示，工信部将持续开展“中国汽车品牌向上发展”专项行动，支持优势企业加强质量管理，优化产能布局，以市场化、法治化方式推动落后整车企业和产能退出，推动集团化、规模化发展。通过政策引导，鼓励优势企业整合资源，提升生产效率，淘汰那些长期亏损、技术落后且缺乏转型意愿的企业，从而实现产能结构的优化。
最近备受关注的长安与东风两大国企的重组计划，正有产能优化之意。东风在湖北、广东等地设有生产基地，长安则在重庆、合肥等地布局产能。一旦重组，双方可对生产基地进行统筹调配。部分区域存在产能过剩的情况，通过整合，可将过剩产能集中至需求旺盛的地区或产品线。若某一区域新能源汽车需求激增，可将原本分散在不同地区、利用率较低的燃油车产能，经改造后用于新能源汽车生产，实现资源的合理流动，有效缓解区域产能过剩压力。同时，针对出口需求，可集中沿海地区的生产基地进行生产，降低物流成本，提升产品在海外市场的价格竞争力。
金永生指出，在传统燃油车产能过剩的行业困境中，供过于求的市场局面往往被视作危机，但对全球领先企业而言，却也是重塑竞争格局的绝佳契机。
以三星为例，在半导体行业周期性波动引发产能过剩的低谷期，多数企业选择收缩战线、削减投资以规避风险，三星却反其道而行之，毅然开启逆势扩产战略。通过大规模投入建设先进制程晶圆厂、扩充存储芯片生产线，大幅提升产能，凭借规模效应降低生产成本，以价格优势挤压竞争对手生存空间。当市场竞争白热化、众多企业因难以承受成本压力与激烈竞争而被迫退出市场时，三星不仅稳固了自身行业龙头地位，更抢占了大量市场份额，实现从危机到机遇的华丽转身。
这充分证明，在看似不利的市场环境中，具备战略眼光与雄厚实力的企业，完全能够化 “过剩”为机遇，将危机转化为提升市场话语权、加速行业洗牌的重要契机。
降级和“出海”
优化产能的新思路 
诚然，在产业发展的复杂生态中，市场化手段凭借其遵循价值规律、激发市场主体活力的天然优势，成为调节优化汽车产能最核心且高效的路径。安阳指出，剩余产能的转卖、为集团内其他品牌或者集团外品牌代工，是比较常见的方式，但眼下还有新的解题思路。
在汽车产能再定义的大背景下，将剩余汽车产能降级供给低速电动车厂家，不失为优化资源配置的创新路径。当前，我国低速电动车行业呈现“大而不强”的特征，虽总体产能超千万辆，但设备陈旧、技术落后的问题普遍存在，部分企业产能利用率不足50%。与此同时，汽车产业存在的剩余产能，在生产设备、工艺技术和质量管控体系上优势显著，部分闲置生产线经简单改造，就能适配低速电动车的生产需求。
值得关注的是，低速电动车企业正加速转型升级，部分头部企业已开始布局智能化、网联化产品。汽车产业的剩余产能注入，不仅能为其带来先进的生产工艺，还能推动电子电气架构、智能座舱等技术的下沉应用。不过，这种产能转移需解决标准衔接、技术适配等问题，推动双方实现互利共赢。
此外，拓展海外市场也是化解汽车产能过剩的重要路径。在非洲、东南亚等地区，不少国家的车企希望与中国车企开展代工或合资合作，通过在当地建立汽车总装生产线，从中国进口零部件进行组装，虽然这些国家单国汽车销量有限，但年产2万~8万辆的规模仍具备合作可行性。
这种模式下，中国汽车产业的产能输出不仅局限于整车出口，更涉及海外生产线建设。在此过程中，中国车企可以将国内老旧设备运往海外使用，既能降低新厂建设成本，又能为国内新设备采购腾出空间。与此同时，国内各地政府多对企业技术改造升级、更新设备提供补助支持，这样一来就形成了“海外建厂消化产能-国内设备更新升级”的良性循环。
“一个汽车工厂从选址建厂到设备采购，到人才培训再到生产磨合，一整套流程下来需要1年半到3年时间，具有滞后性。加上对市场发展判断不准，目前闲置产能多为2018年前后，车企对自身未来发展预期良好以及对新能源发展速度预估不足所导致”，安阳认为，如此导致的产能利用率不足很正常，不过当下正是优势企业收购剩余产能的好时机。“优势企业要扩产，改造旧产能是最省时省钱的方式，尤其是省时，因为接下来的市场走向谁都无法预测，扩产时间拖得越久、风险越大”。
