燃油车回暖背后 合资分化 自主走强

“棋盘上充斥着无数的可能性，不到临近最后一刻，你永远都不知道胜负在哪里。”用电视剧《棋魂》中的经典台词来形容当下的车市竞争毫不为过。

经历了5月的血雨腥风，一度被认为要进“ICU”的燃油车，似乎又脱离危险，似乎有回暖迹象。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据显示，5月，传统燃料乘用车国内销量85.4万辆，环比增长2.2％，同比下滑1％，降幅有所收窄。仔细梳理，燃油车复苏背后，以合资车企为主的局面正在逐步改变，奇瑞、吉利和长安等自主品牌燃油车与合资车企的差距显著缩小。
　　环比增长 燃油车迎小幅回温
　　根据中汽协的数据，5月乘用车国内销量188.4万辆，环比增长5.2％，同比增长12.3％。在零售数据上，5月全国乘用车市场零售193.2万辆，同比增长13.3％。乘联分会分析指出，今年5月零售较2018年同期181万辆的最高水平增长6％，呈现出超强增长态势。
　　其中，相较于4月环比下降20％、同比下降4.8％的销量表现，5月的燃油乘用车市场出现了小幅回温。数据显示，5月，传统燃料乘用车国内销量85.4万辆，比上年同期减少0.9万辆，环比增长2.2％，同比下降1％。“前期常规乘用车的持续下行带来较大的市场压力，近期传统燃油车的走势相对回暖，但新能源车的价格冲击将持续体现，希望传统车能稳定并恢复增长。”中国汽车流通协会乘联分会（简称“乘联分会”）秘书长崔东树说。
　　“国家补贴政策推动了燃油车行业的稳定走势。”崔东树表示，受“两新”政策的拉动，春节后车市热度持续走强。在国家促消费政策推动下，很多省市出台并逐步落实了相应的地方促消费政策，叠加车展等线下活动的全面启动，5月车市走势良好。根据商务部数据，截至5月31日，汽车以旧换新补贴申请量达412万份，按照月度节奏测算，5月以旧换新申请量达123万辆，环比增长13％。相对5月私人家用乘用车零售规模，约70％的私人购车用户是以旧换新的受益者，其中增换购成为绝对主力。
　　聚焦燃油车，传统燃油车的促销力度始终在高位徘徊。5月，传统燃油车的促销力度稳定在22.5％的水平上，较上月增加0.3个百分点，较去年同期增加2.8个百分点，燃油车促销已连续10个月稳定在22％左右。“促销力度可以理解为产品促销价格与官方指导价之间的差距，燃油车促销力度大意味着降价幅度大，带来了销量的一定回稳。”崔东树说。中国汽车流通协会的数据也表明，燃油车购置成本对于消费者有较大影响。数据显示，在家庭首购群体中，价格敏感型消费者（年收入15万元以下）对燃油车的偏好度达63％，其核心诉求聚焦于购置成本与使用便利性。
　　在中国汽车流通协会专家委员会委员章弘看来，燃油车重获市场关注与纯电动汽车本身存在里程焦虑问题相关。“当前，纯电动汽车销量增速持续下滑，还是因为充换电问题没有解决，消费者普遍存在充电焦虑。”他说道。对此，坚持死磕油车牌照的北京市民赵聪（化名）便表示，自己不想转战纯电动汽车的首要原因便是里程焦虑。“开个长途出去玩，不仅担心电不够用，半路如果想充电，也很费时，”赵聪告诉记者，“另外，电车坐起来也很容易晕车，而且开电车更像玩具，燃油车的驾驶体验更好一些。”
　　降价攻势猛 合资车企分化加剧
　　“5月燃油乘用车这波回暖潮中，合资车企表现相对突出。”崔东树告诉记者，5月燃油车市场环比走势较强，推动了合资品牌走势的改善。具体细分市场上，燃油乘用车销量仍主要集中在A级。其中，作为主力车型的A级轿车5月零售环比增长3％，大众、日产等品牌表现突出，在主流轿车市场仍占据一定市场空间。以上汽大众为例，其5月A级轿车销量为3.15万辆，环比增长54％；东风日产A级轿车5月销售3万辆，环比增长45％。
　　此次小幅回升与合资车企的大幅度降价促销不无关系。据了解，东风本田、广汽丰田、上汽通用、上汽大众等一众合资车企均先后推出花样繁多的优惠举措。其中，东风本田对旗下思域、英仕派、CR-V等多款车型推出5月限时优惠，其中思域厂端限时综合优惠至高3.5万元，英仕派厂端限时综合优惠至高5.3万元，CR-V厂端限时综合优惠至高5万元。上汽大众则在5月推出购车额狂欢现金券2000元、置换补贴至高1.5万元等限时优惠，并打出“限时一口价＋整车终身质保”组合拳，覆盖途岳新锐、新途岳、途观L、途观L Pro、途昂X、途昂Pro等多款车型。
　　根据乘联分会的数据，5月，主流合资车企燃油车促销力度达到22.5％的高位，同比增加1.7个百分点。“简单来说，合资车企的降价幅度变大了。”崔东树表示，合资车企促销剧烈增长，从2023年13％的低位增至2024年3～6月的22.5％，去年8月更是突破22.9％，随后企稳，今年5月又升至22.5％的水平。
　　值得注意的是，合资车企的分化现象愈发明显。数据显示，5月主流合资品牌零售47万辆，同比下降5％，环比增长7％。其中德系品牌零售份额15.3％，同比下降3.3个百分点；日系品牌零售份额12.6％，同比下降2.2个百分点；美系品牌市场零售份额5.2％，同比下降1.5个百分点。
　　5月，一汽-大众整车销售11.0万辆，环比增长12.49％，同比增长6.44％；上汽大众销售8.87万辆，环比增长7.51％，同比减少1.43％；上汽通用销售4.70万辆，环比增长11.72％，同比增长22.42％。日系车企中，一汽丰田5月销售6.81万辆，同比增长24％；广汽丰田销售6.22万辆，同比增长1.82％；广汽本田销售1.34万辆，同比大幅下滑58％；东风本田销售2.42万辆，同比下降26.72％；东风日产（包括启辰和英菲尼迪品牌）销量为5.34万辆，同比下滑13.54％。
　　可见，南北大众、丰田等车企在华市场表现有所回暖，而本田、日产仍然处于显著下滑态势。对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，在华市场表现突出的合资品牌都具有一个共同特点，即能够根据中国市场需求进行调整，坚持油电并举，并实现完全本土化。
　　以丰田为例，在夯实油车地位的同时，围绕中国市场对电动化、智能化的需求，广汽丰田以“中国自研”新体制，在2025上海车展期间推出纯电车型铂智3X，上市40天交付量便破万，5月订单量达1.6万辆，稳居合资纯电第一。不久前，丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树更是宣布，未来中国车型的开发决策权将由日本总部放至中国，并与华为、小米、Momenta等中国本土企业打造智能新生态。“合资车企想要单纯依靠燃油车扳回局面是几乎不可能的，只能快速适应转型趋势，依靠中国供应链，才能在中国市场保持市场份额。”纪雪洪称。
　　油电两不误 3家自主车企表现突出
　　合资车企稍有喘息的同时，自主品牌依然尽显优势。根据中汽协数据，5月，中国品牌乘用车共销售162.2万辆，环比增长3.3％，同比增长22.6％，占乘用车总销量的69％，销量占有率比上年同期提升5.3个百分点。1～5月，中国品牌乘用车共销售756.2万辆，同比增长26.3％，占乘用车销售总量的68.8％，销量占有率同比提升7.5个百分点。
　　其中，在新能源汽车市场，自主品牌依旧保持遥遥领先之势。乘联分会数据显示，在5月国内零售中，自主品牌中的新能源汽车渗透率74.6％，而主流合资品牌中新能源车渗透率仅6.4％，差距尽显。其中，比亚迪新能源乘用车5月销量达37.69万辆，同比增长14.1％。吉利汽车新能源产品同样表现突出，以13.80万辆的单月销量实现同比增长135.2％。长安汽车依旗下托阿维塔、深蓝、启源等新能源品牌实现5月新能源汽车销量9.48万辆，同比增长69.88％。奇瑞集团5月销售新能源汽车6.32万辆，同比增长47.7％。
　　在新势力车企中，5月，零跑汽车、理想汽车、小鹏汽车、鸿蒙智行等品牌均实现同比较大增长。其中，零跑5月全系交付创下新高，达4.51万辆，同比增长超148％；鸿蒙智行全系交付新车4.4万辆，同样再创历史新高；小鹏5月交付3.35万辆，同比大增230％；理想则稍显乏力，5月交付4.09万辆，同比增长16.7％。
　　在燃油车领域，自主品牌依然从未松懈。J.D.Power此前对拥车期2～6个月的燃油车车主的调研显示，自主品牌正逐渐缩小与主流国际品牌的质量差距。近年来，长安、奇瑞等一众自主品牌仍持续坚持燃油技术研发和产品迭代。其中，长安研发的新一代蓝鲸1.5T发动机采用500Bar超高压直喷技术，奇瑞的第四代鲲鹏2.0TGDI发动机热效率则高达48％。
　　在5月燃油车销量上，吉利、长安、奇瑞等车企表现亮眼。吉利“中国星”系列5月销量超8.6万辆。其中，吉利星越L以1.70万辆的成绩拿下国产燃油SUV销冠，位居5月燃油车终端销量排行榜第六名；吉利缤越也凭借1.5T＋7DCT动力组合和7万元起售价，蝉联小型SUV冠军。长安CS75 PLUS也表现突出，以1.39万辆的成绩位居5月燃油车终端销量排行榜第十一名。此外，奇瑞瑞虎8则把终端优惠价格下探到10万元级别，5月销量达1.14万辆。
　　在崔东树看来，在燃油车市场，以合资车企为主的局面正在逐步改变，奇瑞汽车、吉利汽车等自主品牌也表现出色。“不过，由于合资车企的燃油车具有较强的技术底蕴，自主品牌的燃油车优势并不算十分明显。”他说道。
　　纪雪洪同样认可了自主品牌多年来在燃油车领域的努力与进步。在他看来，自主品牌燃油车在性价比、品质控制、产品竞争力等方面都有了明显进步，与合资品牌相比，自主品牌燃油车品质并不逊色。不过，在品牌认知度上，自主品牌难以复刻新能源汽车领域的成功，很难对合资车企产生压倒性优势。
　　贡献利润 燃油车不指望翻盘
　　对弈正酣，结局未定，燃油车与新能源汽车之间的拼杀也愈发激烈。自去年下半年以来，行业关于“不放弃燃油车”的呼声便不间断出现。上汽大众党委书记、总经理陶海龙此前表示，油车市场市占率要继续保持，这是非常重要的基盘。吉利汽车集团首席技术官淦家阅也于今年年初强调：“吉利不会放弃燃油车市场，燃油车仍然是市场上一个非常重要的组成部分，占比超过50％，有着非常大的市场占有量，公司仍然会在这一领域加强投入。”长城汽车首席技术官吴会肖也明确表示，长城仍然会在燃油车领域有所布局和投入。
　　日前，据外媒报道，奥迪汽车撤回2033年全面电动化目标，不再设定明确的终止时间表。根据原计划，奥迪将于2033年停止研发和销售内燃机汽车。奥迪首席执行官高德诺在采访中表示，确已推翻前任管理层所制定的计划，因为他更看重“灵活性”。更早之前，沃尔沃汽车也撤回“2030年全面电动化”目标，转而设定“90％～100％销量为电动或插电混动”的目标。

可见，无论是合资车企还是自主品牌，无论是定位豪华还是聚焦大众，各大车企显然并不愿意短期内放弃发展燃油车。在章弘看来，此举不难理解。当前，燃油车市场份额仍保持在50％左右，即便是自主品牌中，吉利、长城超半数以上的销量均来自燃油车。此外，在行业利润率整体持续下滑的当下，燃油车显然为车企盈利作出重要贡献。
　　不过，这并不意味着燃油车有翻盘成功的可能。在纪雪洪看来，燃油车落寞是注定的结果。5月，新能源车依然保持强劲发展势头，销量达130.7万辆，同比增长36.9％。1～5月，新能源汽车新车销量已占汽车新车总销量的44％。“燃油车占比整体下滑的趋势是毋庸置疑的，当下的复苏也只是短期的。”纪雪洪称。据他预测，到2027～2028年，新能源汽车销量占比将达到70％～80％的水平。
　　当然，50％的市占率和盈利能力表明，燃油车的退场是一个漫长的过程。浩思动力首席执行官Matias Gianini此前便强调，到2040年，仍会有一半的新车并非纯电动汽车。因此，油电并举成为当下大多数车企的选择。
　　根据乘联分会数据，5月新能源汽车零售中，纯电动汽车销量61万辆，同比增长24％。而插混车型销量30万辆，同比增长32％；增程式汽车销量12万辆，同比增长52％。可见，虽然绝对销量尚未超越纯电动汽车，但插混车型和增程式汽车的销量增速已与纯电动汽车产生明显差距。混动车型叫好，指明了燃油车向绿色节能发展的方向，也让车企对燃油车更有信心。
　　上述专家更是呼吁，尽快实现油电同权，对燃油车和新能源汽车一视同仁。此举不仅能确保燃油车和新能源汽车在市场上能够公平竞争，也能提升新能源汽车竞争力。“建议尽早取消新能源汽车补贴和税费减免，推动油电平权，让新能源汽车历风雨、见世面，真正在市场的大潮中经受考验，才能进一步巩固我国新能源汽车的发展优势。”章弘称。