三年倍增定目标 车网互动破新题

到2027年底，新增双向充放电（V2G）设施超5000个，反向放电量超2000万千瓦时——10月17日，国家发展改革委、国家能源局等六部门联合印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025-2027年）》（以下简称《行动方案》），对车网互动规模化应用试点范围有效扩大提出明确目标。
　　“三年倍增”计划重磅出台之际，距离首批车网互动规模化应用试点名单公布已悄然过去半年。这些肩负着探索未来交能深度融合发展重任的试点，如今运行成效如何？在试点范围即将扩大的关键节点，全面复盘半年来的经验与挑战，成为推动车网互动从“示范”走向“市场”的必然一环。
　　试点夯基筑网 应用聚链成势
　　在新能源汽车推广全球领先的中国市场，得益于前瞻性顶层设计与持续政策接力，车网互动的发展路径早已绘就清晰蓝图。2020年，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，要加强新能源汽车与电网能量互动。2023年，《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》强调，要提升车网双向互动能力。2024年，国家发展改革委等四部门联合印发《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》。直至今年3月，上海、常州、合肥、淮北、广州、深圳、海口、重庆、昆明共9座城市及根植多个所在地的30个项目，被列入首批车网互动规模化应用试点范围。
　　《中国汽车报》记者从2025世界新能源汽车大会上获悉，上述车网互动规模化应用试点已取得初步进展。据国家电网上海市电力公司（以下简称“国网上海”）营销部智能用电处长吴丹介绍，目前，上海市已为充换电资源参与需求响应铺就较为完善的市场路径。其中，在政策上，今年年初，上海市人民政府办公厅印发《上海市新型储能示范引领创新发展工作方案（2025-2030年）》，要求“稳步推进公共充电场站V2G示范项目，力争到2030年，完成3万～5万根智能充放电桩建设”。此外，上海市在今年5月发布《上海市新型电力系统调节能力奖励资金管理办法》，一根智能充放电桩每年最高可享受每千瓦240元的补贴。在技术攻关上，今年3月，国网上海联合上海电器科学研究所及多家车企、桩企，开展全国首次大规模车网互动全链路集中测试工作，重点开展车桩兼容性和互动性、充电桩并网性能，以及电池放电安全性等测试。
　　“今年夏季，虚拟电厂调用了34次，大多数都对充放电桩开放。同时，考虑到充放电桩的特殊性，针对公共及个人充放电桩两种类型分别进行了10次以上的专场调用。”吴丹称，目前上海市车网互动示范项目已覆盖公交、重卡、公共桩、小区等多种车型和场景。
　　作为全国首座出台V2G上网电价政策的城市，重庆市的车网互动实践至今共经历3个阶段。国家电网重庆市电力公司（以下简称“国网重庆”）营销服务中心营销大数据应用中心主任胡晓锐表示，在最初的试验验证阶段，国网重庆在公交场站搭建了8根V2G充电桩，通过50余次小规模放电，证明技术的可行性。随着去年相关政策落地，重庆市首次明确V2G上网电价，选择了45个充电站为试点，最高价格在用电尖峰时段可达每千瓦时1.33元。今年6月，重庆市再度出台上网电价新政，推行双轨动态电价，即夏季电价与省间电力现货市场的出清均价挂钩，非夏季则与整体市场化分时电价挂钩。此外，重庆市还专门设置了用电波谷时段上网电价，意在引导用户全时段放电，支撑电网调峰调频辅助服务及应急保供等场景。
　　“在重庆，车网互动正逐渐进入常态化、规模化阶段。”胡晓锐介绍说，目前，重庆市已建成V2G场站278个，拥有V2G桩487根，放电试点范围从此前的45个试点站扩充至全市所有拥有V2G充电桩的站点，累计放电量超过20万千瓦时，上网电量超过10万千瓦时，整体参与放电的车辆达7200辆次，涵盖公交车、皮卡、轿车等多种车型。
　　谈及深圳的车网互动试点情况，深圳虚拟电厂（编者注：由深圳市发展和改革委员会管理，2022年8月成立国内首家虚拟电厂管理中心，设在南方电网深圳供电局）管理中心总经理程韧俐表示，深圳推行V2G主要有三大优势：第一，截至今年6月，该市新能源汽车保有量已超130万辆，新车渗透率达77.4％，有着充足的市场资源；第二，深圳的“电力充储放一张网”将零星分散的充电桩、储能站等电力充储放资源整合起来，化零为整、便于监管；第三，该平台可与电网资源迅速对接，实现秒级接入。据悉，通过运用虚拟电厂“智慧调度”功能开展车网互动示范应用，深圳市参与有序充电的车主平均节省充电成本15％，提升用电谷期充电桩利用率300％。
　　海口市也在加快了对车网互动规模化应用试点的探索步伐。据海南新能源汽车促进中心咨询部部长万术伟介绍，在政策引领上，《海南省电力需求响应实施细则（实行）》明确将电动汽车充电桩、V2G电动汽车纳入需求响应资源，海口市正在完善V2G补贴、放电奖励等配套政策。此外，海南“充换电一张网”服务平台已实现公共充电桩全接入，正在不断完善智能有序充电及V2G功能。
　　“总体来看，车网互动正从过去的科研项目试点向政府出台政策支持转变，从过去单个项目效果向发挥规模化效应转变，从过去技术验证为主向产业生态圈建立转变，从以企业为主开展向体系化建设转变。”中国电力企业联合会副秘书长刘永东总结道，半年多来的试点工作整体进展相对顺利，目前9座试点城市已接入有序充电桩41.7万根，换电站132座，居民区有序充电桩提前完成建设目标，V2G桩建设占比接近50％，设备充放电指标达成59.56％。
　　车企桩企发力 共建双向生态
　　在刘永东看来，所谓“车网互动”就是将新能源汽车的动力电池作为电网的柔性可调资源进行信息和能量交互，实现电力系统调节价值的过程，可参与削峰填谷、电力辅助服务及聚合交易等应用场景，既发挥充电可调负荷的作用，也承担分布式储能的角色。可见，车网互动的实现，离不开“车”，也离不开“桩”。为此，在多座试点城市从政策层面推进车网互动规模化应用落地的同时，整车企业、充电运营商也在加快商业模式探索，旨在抢占这条前景广阔的新赛道，率先撬动万亿级市场空间。
　　广汽能源总经理刘志辉认为，随着技术快速迭代，动力电池的续驶里程、循环寿命及安全性能大幅提升，新能源汽车反向充电正逐步具备技术支撑。据他介绍，2021年，广汽集团便提出“2的6次方能源行动”，明确强调用户“可买电、可卖电”。2023年，昊铂首款车型上市之时率先搭载V2G功能。目前，广汽昊铂在满足全流程符合国家电网标准的V2G放电协议上领先行业，成为国内首批真正实现车辆与电网双向互动的品牌之一。今年9月底，广汽集团正式建成全国最大V2G微网。该项目不仅是国内规模最大的V2G示范项目，更是首个实现10kV中压并网的集中式V2G系统集成项目。
　　东风公司在车网互动方面也早早起步：2021～2022年，与国家电网合作；2022～2023年，在东风汽车研发总院布置12根V2G桩，开启办公园区场景探索。据东风汽车集团有限公司研发总院新能源系统开发室经理史来锋介绍，目前东风车型已具备直流V2G功能，明年将量产搭载交流V2G功能的产品。
　　作为充电运营商，特来电参与的多个项目均入选首批车网互动规模化应用试点名单。特来电运营中心总监宦泽平告诉记者，通过自主研发双向充电桩、智能调度平台及云管理系统，支持新能源汽车参与电网调峰、需求响应等应用，并积极推动“光储充放一体化”示范站建设，公司已在北京、上海、深圳等多座城市开展V2G示范项目。
　　直面发展瓶颈 关口亟待跨越
　　“试点推进了小半年，进展明显，但问题也变多了。”刘永东直言，随着车网互动应用试点工作的持续推进，成果逐渐显现，但组织形式、商业模式、车主积极性等实际问题也暴露出来。
　　胡晓锐认为，从整体上看，车网互动还需迈过三大关口：一是商业模式关，二是技术标准关，三是市场机制关。“说白了，就是让所有利益相关方都能获利，尤其是车主。”他表示，当前很多车主对双向充放电之于动力电池的耗损存在较多顾虑，应对他们加强引导；同时，应尽快统一车桩网的通信协议等标准，实现即插即用、即插即放、无缝交互。胡晓锐还建议，将V2G正式纳入市场化交易中，明确如何参与、如何结算、如何获得更合理的回报，使得这种灵活的电力调节能力可以明码标价、自由交易，从而充分体现出车网互动的价值。
　　在清华四川能源互联网研究院光储直柔所副所长李立理看来，“用户不敢放电”是目前推进车网互动面临的最大挑战。事实上，一部分新能源汽车车主对于V2G有一定的使用意愿。例如，一位武汉的用户表示，其在当地经开区南太子湖超级充换电站利用V2G充电桩反向充电，一小时可获利60元；一位杭州的用户利用峰谷电价差，晚上充电，白天放电，售出近42千瓦时的电，入账80多元。不过，更多人仍有顾虑。上海的一位车主朱女士对记者说：“如果频繁充放电，动力电池会不会受损？如果对电池不利，那我放电赚得钱可能还不够换一块新的。”此外，还有车主担心，参与V2G后，自己车辆每年的保费会否因此上涨，以及二手车残值会否受到影响。
　　李立理表示，车主存在担忧，究其根本还是车企没有提供足够的保障。“目前，动力电池的质保循环寿命约为300～500次，而磷酸铁锂电池的循环寿命可达3000～4000次。在这种情况下，用户肯定不敢贸然参与车网互动，如果一天放一次电，一年就有300次循环了。”他表示，现有的动力电池质保体系不实现突破，车主的放电意愿就难以提升。
　　中国汽车工业协会技术部副主任高级工程师刘锴告诉记者，车网互动若成为常态，将大幅增加动力电池的充放电循环次数，电池安全管理、放电收益与电池衰减损失之间如何平衡等问题便会成为亟待破解的核心课题，因此动力电池的技术成熟度还有待进一步提升。
　　产业协同推进 静待爆发前夜
　　刘永东表示，车网互动的规模化落地还需分阶段、分场景稳步推进。其中，有序充电已处于产业化初期，技术标准基本具备，配套政策逐步完善，车主参与积极性高，行业共识基础条件好，具备全面推广条件。然而，V2G仍处于产业化的孵化期，受市场机制、政策、标准、技术等方面的影响，短期内聚合资源的能力还有限，仍需多方携手，共建标准、共探商业模式、共促市场发展。
　　在标准建设上，据刘永东介绍，当前车网互动标准，特别是放电标准的制定还处于起步阶段，交流及直流放电协议标准、并网情况下的安全要求与电能质量要求、通信方式等问题仍悬而未决，需尽快形成行业共识。为此，今年9月，中国电力企业联合会发布《车网互动技术标准体系（2025版）》，侧重于车到桩、桩到平台、平台到平台、平台到资源聚合、资源聚合到电网之间全链条所需的技术标准，涉及充放电系统标准、接口标准、设备标准以及各环节间的关联体系。不过，他也强调，标准体系的完善并非一日之功，不可急于求成，仍需秉承严谨的态度，与产业发展同行并进，支撑车网互动稳步向前。
　　“首先，车辆要具备这个能力，用户才可能参与其中。”刘志辉认为，车企对于V2G功能的开发还不够深入，需要全面参与进来。有了足够的车辆规模，放电需求就会有所增加，反向放电桩的成本也会因规模效应而下降，各方的投建力度有望随之提升。
　　当然，如何打消用户对车网互动的顾虑，也应是整个汽车行业的关键发力方向。对此，已有部分车企开始探索动力电池质保新路径。广汽昊铂曾在面向广州地区开启的首批V2G车主招募活动中明确提出，若用户承诺半年内在电网非低谷时段放电电量超过1050千瓦时，便可享受预期半年最高超4000元的增收，首任车主还能享受动力电池终身免费质保。特来电总工程师、首席科学家龚成明介绍称，该公司计划在现有安全险的基础上，发布动力电池衰减险，预计仅占放电收益的百分之几，从而为用户参与V2G“兜底”。
　　李立理强调，推进车网互动商业化的核心在于政府，必须要打好四个“组合拳”：常态化的收益机制、电力保供应急的收益机制、V2G设备的阶段性补贴及车企V2G质保补贴。“只要集齐四个‘组合拳’，明后年车网互动将在中国市场迎来爆发式进展。”他称。