加税之下，中国汽车欧洲份额何以翻倍

为了维持欧洲本土汽车品牌的市场份额、限制中国进口电动汽车，欧盟出台了高额反补贴税政策，结果却是“竹篮打水一场空”。

2024年10月底，欧盟对中国产纯电动汽车祭出最高35.3%的反补贴税，叠加原有的10%基础税率，形成最高达45.3%的惩罚性关税壁垒，为期5年。彼时，这被业内视为对中国电动汽车出海的“沉重打击”。一些欧洲汽车行业组织曾预测，中国车企在欧洲的销量将会大跌。《欧洲汽车新闻》甚至断言，“价格敏感型的中国汽车将被迫退出欧洲主流市场”。

然而，一年后的市场数据却呈现出戏剧性的反转：根据市场分析机构Dataforce的数据，今年1~10月，中国车企在欧洲销量同比激增93%，预计2025年全年销量将突破70万辆；今年10月，中国车企在欧洲的市场份额同比翻倍，攀升至约7%。更值得关注的是，法国汽车供应商行业联络委员会（CLIFA）预计，2025年欧洲对华汽车贸易将首次迎来逆差，这似乎是全球汽车产业主导权转移的又一个缩影。

加税初期销量波动 迅速调整产品结构

自欧盟对中国产纯电动汽车征收反补贴税以来，中国车企在欧洲快速调整产品结构，以应对贸易环境的变化。

据Dataforce统计，今年前10个月，中国车企在欧洲市场的产品销量结构已经发生了明显变化，纯电动汽车占比从去年同期的44%回落至34%，车企转而向插混、混动等未被加征关税的细分赛道倾斜。

今年10月，中国汽车制造商在欧洲市场延续增长势头，当月合计销量接近翻倍至7.5万辆，市场份额达到6.8%，而去年同期为3.4%；今年1~10月，中国汽车品牌在欧洲销量达到62.19万辆，同比大涨93%。

从10月的销量表现来看，上汽集团旗下名爵品牌仍然是欧洲销量排名最高的中国汽车品牌，当月销量同比增长35%，达到23896辆，在总销量榜中排名第17，超越菲亚特与日产。比亚迪销量同比激增208%，至17514辆，排名第20位，超越大众集团旗下西雅特以及宝马旗下MINI品牌。另外，奇瑞旗下Jaecoo与Omoda品牌，以及零跑汽车、理想汽车同样表现出色。

事实上，欧盟反补贴税落地初期曾引发短暂波动，2024年第四季度中国车企在欧洲的纯电动汽车销量环比下滑22%，但不久后就被插混及混动车型销量的爆发式增长所抵消。JATO Dynamics分析师指出：“中国车企仅用3个月就完成了欧洲车企两年的产品结构调整，这种灵活性改写了竞争规则。”今年8月，中国车企在欧洲的插混车销量达到10406辆，占比从去年同期的4%飙升至25%；油电混合动力车销量同比增长190%，占比提升至17%，两类车型合计贡献42%销量，而纯电动车型占比从全年同期的44%降至35%。

从动力类型来看，10月中国汽车品牌在欧洲的销量，纯电动汽车占比36%，销量达26705辆，同比增长89%；插混车销量增速最猛，同比大涨673%，至18786辆，占比达25%；油电混合动力车与燃油车当月销量均超1.3万辆，各占18%，不过前者销量同比大涨160%，后者仅同比增长14%。

成本优势是基础支撑 品牌认知度快速提升

对此，投行杰富瑞汽车分析师菲利普·霍乔斯表示：“欧盟针对特定技术路线向中国车企加征关税的决定，从一开始就注定事与愿违。”他还指出，凭借20%~30%的制造成本优势，中国汽车相比欧洲产品形成了天然的价格“护城河”。例如，零跑T03、名爵ZS等车型凭借1.8万~2.5万欧元的定价，精准切入欧洲主流消费区间，成为当地价格敏感型消费者的首选。

霍乔斯认为，对于燃油、油混和插混等品类而言，10%的基准关税完全在中国车企的承受范围之内，不会动摇其在欧洲市场的性价比根基。而且，中国车企在欧洲市场投放纯电及增程式电动车型时，能够斩获高于本土市场的利润回报。在多数情形下，这类车型即便被加征额外关税，大多数中国车企也能自主消化额外成本，而无需向消费者转嫁。

需要指出的是，成本优势虽然仍是中国汽车品牌进入欧洲市场的基础支撑，但已不再是惟一驱动力。更关键的转变在于，中国汽车品牌开始在欧洲树立起全新的技术和品牌形象，品牌认知度大幅提升。在2025年Euro NCAP安全测试中，20余款中国车型获得五星评级。此外，中国车企将高阶智能技术融入产品并适配欧洲路况。例如，全新小鹏P7全系搭载3颗图灵AI芯片，可高效驱动本地端百亿参数大模型。调研机构Escalent近期发布的一份报告显示，当前47%的欧洲买家考虑购买中国品牌汽车，超过美国品牌的44%，而2024年这一比例分别为31%和51%。

此外，通过渠道建设的多元化布局，中国车企有效降低了市场进入风险。例如，零跑与Stellantis的合作使其快速接入欧洲3000余家经销商网络；名爵依托英国本土品牌积淀维持渠道稳定性；比亚迪在欧洲的门店网络也在快速扩张，从最初的3家发展到如今超过400家，覆盖伦敦、巴黎、米兰等核心城市。

布局长远 本土化+生态出海

从长远来看，中国车企在欧洲的布局早已不局限于产品出口，而是推动全产业链落地。其中，比亚迪匈牙利工厂将于2026年投产，产能15万辆，可覆盖中东欧及西欧市场；奇瑞与西班牙EV Motors合资打造的欧洲首个整车生产基地已投产，2029年目标年产15万辆；零跑计划借助Stellantis西班牙工厂实现快速投产；小鹏汽车以及广汽先后与麦格纳达成代工协议，通过后者的奥地利工厂实现本地化生产。此外，宁德时代、国轩高科等企业在欧洲多国建设电池工厂，构建起完善的新能源产业链。

未来，竞争将从产品层面上升到生态层面。当前，中国车企正加速布局欧洲充电网络。其中，比亚迪以自有兆瓦闪充技术为核心自建充电网络，计划到2026年年中在欧洲建成600个快速充电站，到2026年底达到3000个左右。小鹏选择与欧洲本地头部充电服务商合作，快速搭建广泛的充电网络。2025年4月底，小鹏宣布与欧洲最大充电服务商Plugsurfing达成深度合作，成功接入后者覆盖欧洲27国的超940万台充电桩，这些充电桩涵盖了欧洲500家主流充电运营商的资源，覆盖当地超85%的公共充电基础设施。蔚来在欧洲的能源网络布局以换电模式为核心，致力于构建可持续的能源生态系统。截至目前，蔚来已在欧洲部署61座换电站，覆盖瑞典、丹麦、德国、荷兰等国。

为适配欧洲严格的法规标准、契合当地用户驾驶需求，多家中国车企及产业链企业纷纷在欧洲设立本土研发中心。小鹏于2025年慕尼黑车展期间正式启用德国慕尼黑研发中心，这是其欧洲首个研发中心，聚焦挖掘欧洲用户的核心需求，助力技术创新与产品的本地化适配。吉利欧洲创新中心位于瑞典哥德堡，如今已发展为集研发、设计、销售于一体的全链条平台，聚集了全球40多个国家的2000余名工程师。长安汽车早在2001年就在意大利都灵设立设计中心，2010年又在英国建立研发机构，2020年阿维塔全球设计中心落户德国慕尼黑。

关税无法阻挡中国汽车 中欧重启价格承诺谈判

欧盟反补贴税下中国车企销量逆势增长，本质上是中国汽车产业数十年积累的集中爆发。中国汽车品牌形象重塑的背后，是研发投入的持续增长、产业链的不断完善和全球化能力的逐步提升。欧洲车企凭借百年积淀形成的硬件优势，正被中国车企以“电动化+智能化”的双重优势快速消解。

事实上，不少欧洲汽车行业专家以及欧洲车企掌门人此前都曾反对欧盟对中国产纯电动汽车加征高额反补贴税，认为关税无法阻挡中国汽车进入欧洲，欧洲汽车业需要的是创新，而不是保护。例如，沃尔沃汽车首席执行官萨缪尔森就曾多次表示，中国新能源汽车的全球化优势无法被关税壁垒所阻挡。他还指出，中国车企已经在欧洲多国建立生产基地，关税或许能延缓其攻势，但无法从根本上扭转这一趋势。

与此同时，中欧双方仍在继续努力，寻求符合世贸组织规定的替代关税的解决方案。12月11日，中国商务部表示，中方已重启与欧盟就中国产电动汽车价格承诺机制的谈判。同时，商务部敦促欧盟不要单独与车企进行谈判。商务部新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示，中方欢迎欧方再次重启价格承诺磋商，赞赏欧盟回到通过对话化解分歧的轨道上。