稳预期，出海要成为核心增长引擎

这句论断，精准道出了当下中国汽车产业的集体共识——在国内车市增速趋缓、存量竞争加剧的大背景下，“出海”早已不是锦上添花的补充选项，而是决定企业生存与长远发展的必答题，更是驱动整个行业持续增长的核心引擎。

2026北京车展成为观察中国汽车全球化的窗口。从奇瑞、比亚迪、东风、长安、广汽、吉利到小鹏、零跑，几乎所有主流自主车企都将全球化战略置于展台核心位置，高管们密集发声，一致将海外市场视为未来销量增长的主要阵地。

当前中国汽车市场正经历深刻的结构性转型，国内销量增速放缓、存量竞争白热化，成为所有车企必须面对的现实。

据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，2026年一季度国内汽车销量482.3万辆，同比下降20.3%。消费场景受限、市场趋于饱和等多重因素叠加，使得国内市场难以再支撑规模化高速增长，车企也意识到，不能再单纯依赖本土市场。

与国内市场不同，汽车出口持续爆发式增长，成为对冲行业压力的强支撑之一。中汽协数据显示，2026年一季度中国汽车出口总量达222.6万辆，同比大幅增长56.7%，单季度出口量首次超越日本，登顶全球第一；其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长更是高达120%，占出口总量的42.9%，成为核心增长极。一季度出口销量占总销量比重已达31.6%，意味着每卖出3辆车就有1辆驶向海外。

齐奎源对此深有体会：“国内皮卡市场受限行政策、消费场景受限等因素影响，增长空间相对有限；但放眼全球市场，皮卡凭借商用载货、家庭乘用、户外越野等多元适配属性，成为拉美、中东非、亚太等众多区域的刚需车型。‘出海’已然成为中国皮卡车企突破增长瓶颈、向汽车产业高价值链攀升的必答题而非选择题。”

这一判断适用于整个汽车行业。过去，车企将“出海”视为消化产能的补充，如今则上升为战略核心；过去追求短期散单贸易，现在聚焦长期价值深耕。从要不要“出海”到如何高质量“出海”，中国车企完成了认知层面的关键跨越。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出：“2026年1~2月中国自主品牌海外零售销量72万辆，同比增长66%，海外市场已成为自主车企最确定的增长赛道。国内市场‘内卷’加剧，利润空间持续压缩，而海外市场仍有广阔的增量空间和溢价潜力，‘出海’是车企穿越周期、实现可持续发展的惟一路径。”

中国汽车“出海”的爆发并非短期红利，而是基于产业链优势、产品竞争力与全球需求缺口的长期趋势，行业人士认为，未来3~5年仍将保持高速增长，千万辆出口规模近在咫尺，海外市场占比有望突破40%。

从整体规模来看，华创证券研报预测，2026年中国汽车出口量将达740万~800万辆，2030年有望突破1000万辆，占全球汽车贸易总量的比重将从2025年的18%提升至25%以上。中国汽车技术研究中心有限公司发布的数据显示，未来5年中国汽车出口年均增速将保持在20%以上，海外销量占车企总销量比重将持续提升，头部车企海外占比将突破30%，部分品牌甚至达到50%。全球汽车年销量约9000万辆，除中国市场外的海外市场容量超6000万辆，目前中国品牌全球市占率仅13%左右，远低于日系、德系品牌，增长空间极为广阔。

从区域市场来看，全球汽车市场呈现分化发展、精准掘金的特征。中国车企因地制宜、一区一策，在不同区域均实现突破，形成多点支撑的全球化格局。具体来看，东南亚市场成为最快突破的高地。安波福中国及亚太区总裁杨晓明明确表示：“中国汽车在东南亚正快速替代日本车，凭借新能源优势、高性价比和本土化适配，快速抢占日系品牌让出的市场份额。”欧洲市场是高端化突破的核心，尽管面临贸易壁垒，但中国车企通过KD建厂、技术合作等方式持续深耕，高附加值产品占比不断提升。拉美、中东非、中东市场是销量基本盘，中东非市场刚需强劲，中东依托政府采购和高端消费，成为品牌溢价高地。亚太右舵市场、俄罗斯及中亚市场同样增速迅猛，形成全覆盖的全球化网络。

崔东树分析指出：“中国汽车出口已形成多元化布局，东盟占比28.7%、欧洲24.3%、中东18.5%、南美15.2%，均衡布局降低了单一市场波动风险。南半球市场中国品牌份额达18%，东南亚、西亚份额超50%，部分区域已形成绝对优势，全球增长势能全面释放。”不同区域的需求差异，恰好匹配中国车企全品类、多动力的产品优势，柴油、汽油、纯电、混动并举，满足全球用户多元需求，增长潜力持续释放。

中国车企“出海”正在从“产品走出去”向“品牌走进去、价值走上去”转型，告别单一整车出口的粗放贸易模式，转向全价值链本土化深耕，在制造、渠道、售后、品牌等领域全面落地，构建可持续的全球化运营体系。

在本土化制造方面，车企纷纷布局KD散件组装工厂、整车生产基地，实现“当地造、供当地”，有效规避关税壁垒、降低成本、缩短交付周期。长安汽车已建成泰国罗勇工厂等22个海外制造基地，产能达35万辆；比亚迪在匈牙利、泰国、巴西等地建厂，2026年海外产能将突破80万辆；奇瑞在西班牙启动欧洲运营中心，全球布局10大海外工厂，本土化生产成为标配。

在渠道与运营本土化方面，车企搭建属地化团队，深度融合当地文化，实现精准运营。广汽国际在全球建立超300家销售网点，本土化员工占比超60%；领克坚持“生而全球”，在欧洲推出订阅制服务，贴合当地消费习惯。奇瑞提出“In Somewhere，For Somewhere，Be Some‐where”理念，强调融入当地研发、制造、供应链体系，做真正的本地化企业。

在技术与生态“出海”方面，中国车企从产品输出升级为技术输出、标准输出。比亚迪将闪充网络、电池技术落地海外，珠峰闪充站投运标志着补能基建全球化；宁德时代、华为等供应链企业同步“出海”，提供全球技术支持，形成“整车+零部件”协同“出海”格局。齐奎源强调：“东风皮卡已彻底摒弃短期散单贸易粗放模式，核心聚焦全价值链本土化高质量扎根，坚定不移走‘中国标准+全球视野+区域精准适配’路线，稳步实现从产品‘出海’、品牌‘出海’迈向生态‘出海’的深层进阶。”

在售后保障方面，车企加快完善海外备件体系、服务网络，提升用户体验。比亚迪在欧洲建立120家服务中心，提供三电终身质保；奇瑞推出全球统一服务标准，解决用户后顾之忧。合规管控同步升级，严格对标全球排放、安全、环保标准，搭建完善国际贸易合规体系，有效规避地缘政治、政策变动风险，保障“出海”行稳致远。

尽管中国车企“出海”成绩斐然，但在快速扩张过程中，服务体系滞后于销量增长，成为制约全球化高质量发展的短板。保险保障、售后服务、金融支持等配套体系不完善，导致用户体验打折扣、品牌口碑受影响、运营成本居高不下，亟待全产业链协同破解。

售后服务体系不健全是最突出的问题。埃森哲调研显示，中国车企海外售后面临三大困境：一是零配件供应网络滞后，中东、非洲等市场刚需配件等候时间长达2~3个月，远不及外资品牌24小时送达标准；二是服务网点密度不足，单一品牌难以支撑大规模渠道投入，维修保养不便；三是维保标准不统一，本土化技师培养滞后，服务质量参差不齐。商用车领域问题更突出，有中东物流车队反映，高温工况下电池、制动系统损耗快，但质保范围有限，维修成本居高不下，影响品牌口碑。齐奎源也坦言：“海外市场工况复杂，用户对维保响应速度要求高，售后网络覆盖不足，仍是我们持续优化的重点。”

金融与保险服务短板制约市场拓展。中国汽车工业协会副总工程师王耀表示，新能源汽车“出海”高速扩张背后，金融配套短板成为瓶颈。海外车险供给不足、数据积累匮乏导致投保成本高企，欧洲市场中国新能源车保费与豪华品牌相当，直接影响消费者购买意愿。

海外金融服务存在三大痛点：一是本土金融机构覆盖不足，车企海外融资成本高；二是消费信贷配套滞后，海外用户贷款购车流程繁琐、利率偏高；三是保险数据缺失，当地保险公司因缺乏中国车型碰撞、维修数据，只能按高风险定价，加重用户负担。平安产险调研显示，欧洲市场三电核心部件更换成本比国内高200%~300%，维修工时费每小时超100欧元，车企保修成本居高不下。

针对这些短板，行业专家建言，核心方向是推动全产业链协同“出海”，构建一体化服务生态。车百会研究院理事长张永伟建议，要推动银行、保险等金融机构与整车企业协同“出海”，建立覆盖海外市场的金融服务体系，提供消费信贷、跨境融资、车险保障等全链条服务。中国汽车工业协会副秘书长杨中平则表示，汽车“出海”不要单打独斗，需要整车、零部件、金融、保险、物流等多方协同，构建“制造+服务”双轮驱动的全球化生态。

2026年，中国汽车产业站在全球化的关键节点。国内市场从高速增长转向高质量深耕，海外市场从补充赛道跃升为核心增长引擎，一场由中国品牌主导的汽车产业全球化变革，正在深刻改写世界汽车格局。

“出海”不是一时的风口，而是中国汽车走向世界的必由之路；增长也不是简单的数字攀升，而是全产业链能力、全球服务体系、品牌价值与用户口碑的全面升级。面对复杂的国际环境、区域壁垒与服务短板，中国车企正以更成熟的心态、更稳健的节奏、更开放的合作，把产品优势转化为市场优势，把规模优势转化为品牌优势，把单点突破转化为全价值链制胜。