车企一季度财报背后，利润都去哪了？

立夏已至，车企2026年一季度成绩单也陆续揭晓。单看各项数据，利润收窄令人忧心；细看市场结构，向新、向外、向上的发展格局则让行业上下真切感受到了中国汽车行业穿越周期的发展韧性。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，今年1~3月，我国汽车行业总收入约24128亿元，同比微降0.2%；总成本则达21406亿元，同比上升0.7%。在收入走弱、成本抬升的双向挤压下，我国汽车行业一季度利润总额为784亿元，同比下降18%，汽车行业利润率仅3.2%，仍处于历史低位。行业整体表现欠佳，落到各家车企身上，盈利境况更是差距悬殊，行业分化日益严重。

去年长期霸占新能源汽车销量榜首的比亚迪，2026年一季度也承受了不小的压力。财报显示，比亚迪2026年一季度营收为1502.25亿元，同比减少11.82%；归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，同比大幅下滑55.38%；其单车利润则从2025年的6174元下滑至今年一季度的5800元。

长安汽车一季度实现营业收入327亿元，同比下滑4.26%；受汇兑损益影响，归母净利润3.5亿元，同比下滑74.09%。对此，长安汽车方面称，归母净利润的变动主因是2025年同期汇率波动带来汇兑收益影响。

同样出现营收、利润双下滑的还有奇瑞汽车。一季度，奇瑞营收658.70亿元，同比减少3.45%；毛利105.64亿元，同比增长24.9%；归母净利润41.7亿元，同比减少10.32%。

今年一季度，长城汽车总营收虽出现12.72%的同比增长，至451.09亿元；而其归母净利润却仅9.45亿元，同比大幅下滑46.01%。

财报显示，一季度吉利汽车总营收达837.76亿元，同比增长15%；母公司拥有人应占利润41.7亿元，同比下滑27%，吉利方面表示，该数据的下滑主要由于外汇波动所产生的影响有所不同所致。在剔除外汇汇兑等非核心损益影响后，吉利一季度核心归母净利润达45.6亿元，同比增长31%。

在头部车企利润普降的趋势下，上汽集团一季度则实现营收、利润双增长。一季度，上汽实现营收1385.2亿元，同比增长0.61%；归母净利润30.3亿元，同比微增0.09%。赛力斯一季度同样实现营收、利润双涨，其中营收同比增长34.46%，归母净利润同比增长0.89%。广汽集团一季度虽仍未扭亏为盈，但亏损同比显著缩小10.29%，营收也实现1.98%的同比增长。

“国内车市一季度开局需求偏弱，前期政策透支消费叠加淡季效应，终端走量乏力。”崔东树告诉记者，销量萎缩是一季度车企利润下滑的主要原因之一。今年1~3月，比亚迪累计销量为70.05万辆，同比下滑30.01%；长安汽车累计销量为55.75万辆，同比下滑20.94%，均出现明显下滑。反观上汽，其一季度实现整车批售97.3万辆，同比增长3%，零售销量则达到百万辆规模；上汽乘用车销量更是同比大涨40.4%。同样的，赛力斯、广汽一季度销量也出现不同程度增长。其中，赛力斯一季度新能源汽车销量同比增长43.9%；广汽自主品牌一季度销量达16.62万辆，同比显著增长42%。

与此同时，上游原材料涨价也是重要诱因。崔东树指出，碳酸锂、铜铝等大宗商品一季度价格大幅反弹，车规芯片也出现涨价紧缺，直接推高新能源整车单车制造成本，压缩基础毛利。其中，自2025年6月价格低点以来，截至今年3月23日，电池级碳酸锂均价已累计上涨160.4%。

“行业销量短期波动、上游原材料价格上涨，叠加人民币汇率波动带来汇兑损失、智能电动高研发投入摊销、渠道促销及库存贴息费用走高等多重因素，一季度车企盈利普遍承压。”崔东树表示，结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，主流车企盈利压力仍将急剧增大。

尽管如此，随着新能源汽车销量、海外出口销量的持续攀升，吉利、长安等车企纷纷表示，企业产品销售结构正得到不断优化。其中，海外出口成为最为亮眼的存在。根据海关总署数据，今年1~3月，我国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%；出口金额达407.7亿美元，同比增长56%。

在4月28日的一季度业绩说明会上，长安汽车相关负责人表示，海外业务是重要战略板块，成为公司利润的重要来源。数据显示，一季度长安汽车海外市场累计销量达21.3万辆，同比增长33.2%。

吉利同样在财报中指出，受益于出口销量的强劲增长及高价值产品销售占比提升，其一季度收入同比增长15%，收入增速高于销量增速。一季度，吉利出口20.3万辆，同比大增126%。其中，新能源汽车出口12.5万辆，同比大增572%。2026年，吉利将挑战出口75万辆销量目标，打造欧洲、东欧、东盟、拉美非洲四大15万+级市场和中东亚太一个10万级市场。

海外业务也是奇瑞利润的重要来源。2025年，奇瑞汽车来自其他国家和地区的收入约为1574.19亿元，而中国市场收入约为1428.68亿元，海外收入占比更大。今年一季度，奇瑞出口汽车约39.3万辆，占公司总销量的65.4%，仍然主导奇瑞整体营收结构。

今年一季度，比亚迪海外销量近32万辆，同比增幅达55%，占总销量比重已突破45%。海外销量占比的提升，带动比亚迪一季度毛利率升至18.8%，创下近一年来新高。

此外，长城汽车一季度海外销量达13.01万辆，同比增长超43%。长城方面指出，报告期内，公司实现销量和营业收入的同比增长，海外销量占比提升，带动单车收入及毛利率同比提升。

“长期来看，出口将成为车企盈利的关键所在。未来，我国汽车出口销量有望占汽车总销量的40%~60%，一定会成为车企利润的重要来源。”崔东树称。不过，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤强调，尽管我国汽车在海外市场行业竞争力足以与此前的日本汽车出口相媲美，但当前地缘政治复杂多变，给我国汽车出口带来较大不确定性，车企需以长线思维，稳定推进全球化布局。

近年来，“盈利难”已然成为困扰每一家车企的共同难题。即便2025年汽车产销量再创新高，汽车行业利润率依旧未见起色。这让人不禁好奇，车企的利润究竟流向了何处？

“电池、芯片等上游产业链核心环节议价能力强，持续虹吸车企利润。”在崔东树看来，车企利润首先流向了上游。曹鹤也指出，当前汽车产业链利润分布明显不均，电池、电机等上游零部件企业垄断度高，盈利可观，车企净利润率较低，而汽车金融、维修等后市场领域更是未能实现良性发展。今年一季度，动力电池巨头宁德时代实现营收1291.31亿元，同比增长52.45%；归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%。宁德时代表示，报告期内营收增长主要因主营业务持续增长。上游采矿业更是赚得盆满钵满，一季度有色行业利润增幅达39.1%，多家锂矿龙头企业业绩上涨，其中天齐锂业一季度归母净利润达18.76亿元，同比大增1699.12%。

与此同时，无休止的“内卷式”竞争也在不断消磨车企利润。车市产能过剩叠加产品同质化，多数车企为稳固市场份额纷纷降价让利，直接导致单车毛利持续被摊薄。在车企盈利空间不断被压缩的同时，持续高企的研发投入、不断扩张的全球化生态布局则成为利润消耗项，进一步消耗企业当期利润。

目前看来，已有部分车企为稳定自身盈利水平而采取一系列举措。长安汽车近日便宣布对旗下阿维塔、深蓝两大品牌进行战略性整合，以“前端独立、中后端协同”的方式提质增效。据悉，两大品牌的整合与协同，有望带来20%~30%的成本下降。对此，中国长安汽车总经理赵非举例道：“如果一款电驱产品能够做到在5个品牌事业部、海外六大区全部通用，那就能实现成本、质量、交付等方面达到最优。”

“未来1~2年内，‘薄利’将成为车企常态。”上述专家均指出，短期来看，产能过剩、“价格战”惯性仍在，叠加原材料成本波动及转型研发投入等因素，汽车行业整体利润率将维持低位运行。不过，崔东树指出，随着行业进一步洗牌，市场竞争格局将逐步趋于稳定，具备垂直整合、自研核心技术、高端品牌溢价和海外高毛利市场布局的头部车企，将能够有效对冲“内卷式”竞争带来的不利影响，净利润得到稳步修复。与之相反的是，缺乏技术壁垒、主打低端“内卷”、缺少“出海”布局的部分车企将长期陷入薄利甚至亏损状态，最终淘汰出局。