为什么说欧盟撤回，但又没完全撤回“禁燃令”
在欧洲汽车行业施压之下，当地时间12月16日，欧盟委员会正式宣布，撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策。不过，欧盟并未放松对汽车行业减排的要求，而是不再“一刀切”，出台了一项更具灵活性的减排方案。根据新提案，车企需在2035年前将新车平均二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%，而不是此前要求的100%。这一重大政策转向，被外界视为长期引领全球气候治理的欧盟，在产业保护与环保目标间做出的重大妥协。
减排从100%到90%
欧盟“禁燃令”从提出以来就经历了多次变化：2021年，欧盟委员会首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标，引发汽车产业震动。2023年2月，欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权的结果通过零排放协议，明确2035年新售汽车需实现零排放；同年3月，在德国、意大利等国施压下，欧盟做出首次妥协，通过修订案为使用合成燃料的内燃机汽车开辟豁免通道。
而今，欧盟委员会公布最新方案，与此前仅豁免合成燃料车的规则不同，此次调整直接将核心要求从“减排100%”放宽为“新车较2021年减排90%”，剩余10%排放可通过使用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料（例如农业废弃物、废弃食用油）等来抵消。欧盟还为车企设定了从2030年到2032年的3年窗口期，要求届时将乘用车碳排放较2021年削减55%，厢式货车碳排放削减40%。
这一变化意味着，插电式混动车、增程式混动车、油电混动车、传统燃油车等车型，均可通过多种手段减排，保留了2035年依然留在市场中的空间。不过，减排90%依然是一个雄心勃勃的目标，届时车企要达标，销售的汽车品类绝大部分仍须是零排放汽车。但这一调整意味着欧盟不再“一刀切”，放弃了对内燃机汽车的销售禁令。
电动汽车普及速度远未达预期，是欧盟此次政策调整的重要现实基础。包括大众集团、Stellantis等在内的欧洲车企，以及欧洲汽车制造商协会（ACEA）一再游说各国政府以及欧盟，称电动汽车需求疲软，希望能够放宽目标，并降低对未达标企业的罚款。
另外，欧洲车企在与特斯拉及中国车企的竞争中陷入被动，即便欧盟对中国产纯电动车加征关税，也难以缓解本土车企的竞争压力，为避免本土车企市场份额被进一步蚕食，政策调整成为必然选择。“保留内燃机汽车市场，同时通过其他手段来抵消排放，是务实的做法，也符合市场状况。”德国最大汽车制造商大众集团表示。
德国正是此次政策调整的关键推手，德国总理默茨多次公开批评欧盟坚持燃油车禁售令“顽固且错误”，强调应通过“技术中立”路线保护本土工业竞争力，并明确为高效燃油发动机和插混车型争取豁免。在德国联合意大利、波兰、捷克、匈牙利、保加利亚、斯洛伐克等国的持续施压下，欧盟最终放弃“一刀切”的禁售模式。
最新方案是在德国等国的要求基础上敲定的。不过，欧盟成员国内部也存在强烈反对意见，认为此举可能导致电动化转型步伐放缓。毕竟，法国希望借助纯电转型实现汽车产业的“弯道超车”，西班牙也在积极打造欧洲电动汽车制造和供应链枢纽。另外，瑞典、丹麦、荷兰等北欧国家，历来将气候目标视为核心政策导向，坚决反对政策松动。
新提案生效需得到欧盟成员国及欧洲议会的批准。而上述国家的立场分化，意味着今后的协调过程预计将一波三折，各方利益博弈仍将持续，即使落地也可能面临成员国的执行分歧。
小型电动汽车迎发展红利
对于欧盟委员会的最新决定，欧洲电动汽车行业及环保组织大为不满，并警告称，放宽排放目标将导致相关领域的投资“降温”，包括对关键充电基础设施的投资，并使欧洲汽车业在转型方面进一步落后于中国。
美国造车新势力Lucid欧洲总裁劳伦斯·汉密尔顿指出，欧盟撤回“禁燃令”将威胁到数十亿欧元行业投资。欧洲清洁交通倡导组织T&E执行董事威廉·托茨表示，欧盟是在“拖延时间”，而中国正在迎头赶上。“坚守内燃机不会让欧洲汽车制造商再次强大。”他说。
值得注意的是，90%的减排幅度仍然相当之高。车企要想达标，纯电动汽车销量仍需占据大头。在撤回2035年“禁燃令”的同时，欧盟同步推出多项配套激励措施，其中针对小型电动汽车出台的专项支持成为亮点。
根据提案，欧盟将新增M1E级别小型电动汽车独立监管类别，明确界定标准为车身长度不超过4.2米，主要面向城市短途通勤场景，雷诺 5、大众ID. Polo等车型均符合这一规格。
为降低车企研发与生产成本，欧盟计划在碰撞安全、续驶里程等核心指标上为其设置更宽松的要求，并为在欧盟本土生产的M1E级别车型设置“超级积分”奖励机制。车企每售出1辆M1E汽车，即可获得1.3倍基础碳排放积分。这些积分可直接用于抵扣企业旗下高排放车型的减排核算额度，能够缓解车企整体减排压力。
从企业层面来看，Stellantis、雷诺集团等是欧盟为小型电动汽车设立专门类别的主导力量。2025年年中，Stellantis董事长埃尔坎曾指出，欧洲售价低于1.5万欧元的车型数量从2019年的49款锐减至2025年的仅1款，凸显法规成本对小型车市场的冲击。之后在2025年慕尼黑车展期间，Stellantis欧洲区总裁安帕拉托公开呼吁欧盟为小型车提供额外支持。
作为欧洲小型车市场的“主力军”之一，雷诺集团也是这一政策的坚定拥护者，此前其与Stellantis共同游说欧盟为小型车制定差异化监管政策。雷诺集团旗下包括雷诺5 E-Tech、达契亚Spring、雷诺ZOE、雷诺Twingo E-Tech等在内的多款小型电动车型，在欧洲市场表现亮眼。
此次欧盟M1E级别小型电动汽车独立监管类别的设立，对于Stellantis、雷诺集团，以及正在积极发力小型电动汽车市场的大众集团来说，无疑是重大利好。其他车企也在积极行动。就在12月9日，福特与雷诺集团官宣达成战略合作伙伴关系，福特将基于雷诺安培（Ampere）平台打造两款福特品牌纯电动车。这两款车定位为小型平价电动汽车，首款车型预计于2028年初投放欧洲市场。从合作官宣的时间点来看，很难说不是冲着欧盟扶持政策来的。
企业车队电动化提上日程
除了扶持小型电动汽车，欧盟委员会还在同步推进另一项关键举措——提高企业车队电动汽车采购比例。这一举措被视为撬动电动汽车需求的重要杠杆。欧盟委员会指出，企业车队占到欧盟乘用车销量的60%、厢式货车销量的90%，企业车队的电动化将对欧盟零排放和低排放汽车市场产生重大而深远的影响。
为此，欧盟委员会拟议的法规明确，自2030年起，各成员国必须结合自身市场成熟度，为境内大型企业车队设定电动汽车采购目标，要求其购买的新车中，必须包含一定比例的零排放及低排放汽车，以此提高企业车队中的电动汽车占比。
“欧洲汽车工业是我们经济的基石，贡献了欧盟GDP的7%，提供了近1400万个就业岗位。通过此次汽车一揽子计划，我们正在加强乘用车和厢式货车二氧化碳排放标准的灵活性，并搭建技术中立框架，以提高行业竞争力。我们还对企业车队设定了明确的电动汽车采购要求，以此强化欧盟的制造业和供应链。”欧盟可持续交通和旅游事务专员阿波斯托洛斯·齐齐科斯塔斯表示。
整体来看，虽然欧盟放弃了“一刀切”的内燃机汽车禁令，但并未放弃核心减排目标，而是以“90%减排+排放抵消”的灵活模式，在产业保护与环保诉求间寻求新平衡。配套的小型电动汽车激励政策与企业车队电动化要求，也体现出其仍在尽力为电动化转型保留动力。只不过，成员国间的立场分歧、车企技术路线的摇摆，以及与全球电动汽车领域竞争的加剧，都让欧盟这条折中转型之路充满未知。最终政策能否顺利落地、落地后能否达到预期效果，仍需等待时间与市场的双重检验。
