2023汽车碳中和峰会||刘安民：汽车产业“双碳”路径的思考和探索

由广州市人民政府、广东省工业和信息化厅指导，广州市工业和信息化局、广州汽车集团股份有限公司支持，中国能源汽车传播集团主办，中国汽车报承办，中国能源报协办的“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”在广州白云国际会议中心隆重举行。

在9月19日举行的“高层论坛02：‘双碳’目标引领汽车产业高质量发展”中，中国汽车工程研究院股份有限公司党委副书记、董事、总经理刘安民发表了题为“汽车产业‘双碳’路径的思考和探索”的演讲。

中国汽车工程研究院股份有限公司党委副书记、董事、总经理刘安民

以下为演讲实录：

大家好！我是中国汽研刘安民，非常高兴参加“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”，与大家一起交流和分享。

我今天的报告分为四个部分，一是相关的背景和低碳发展的趋势，二是汽车碳中和的难点与痛点，三是汽车产业减碳目标和路径，四是中国汽研的前期探索和一些具体工作。

第一，从全球范围看，当前世界有130多个国家提出了碳中和，或者正在讨论限制碳排放的目标，每个国家提出来的时间表并不相同，芬兰等国家目标是2035年实现碳中和，欧盟、美国、日本可能会到2050年才实现碳中和。在汽车碳排放方面，欧盟提出来2030年可能会下降一半，到2035年，实现轻型汽车碳中和，中国目前制定的目标，是预计在2030年实现新车单车碳排放下降30%以上。

从汽车工业整体发展趋势来看，中国是发展中国家，中国人也应该享受汽车文明和汽车社会发展的成果，但是我们现在人均汽车保有量还非常有限，与发达国家相比还有一定差距，同时，我国今年汽车出口量也可能超过450万辆，超过日本成为全球第一。另一方面，随着低碳的发展，近十年来，中国汽车的保有量增加了近2亿辆，但是汽柴油的消费下降了1000万吨。新能源汽车的用电消耗也在持续降低，我国用了非常短的时间，达到美欧日花几十年才达到的节能效果，非常难得。

为了早日实现碳达峰、碳中和的目标，仍然需要技术努力，从交通领域碳排放来看，基本占到汽车行业碳排放量的10%左右。但是汽车碳排放占交通领域碳排放比例基本上超过85%，其中商用车占据更大比例。研究表明，2060年左右，中国商用车有可能达到6000万辆，保守估计也会超过5000万辆。随着汽车保有量继续的增加，能耗肯定会增加，如何解决碳达峰和碳中和的问题。行业仍需要不断努力。

汽车电动化、智能化加速发展的趋势，会带来多领域的跨界融合，汽车与能源、交通、通信等领域加速融合，是汽车产业未来发展的必由之路，也必将促进我国汽车强国和交通强国的目标的实现。贯穿于汽车强国和交通强国整个发展过程中，低碳将是其中重要的关键词。

在“双碳”工作推进中，从碳达峰到碳中和，我们认为第一个难点就是时间问题。美国用了43年，欧盟用了71年，那么中国仅仅只有30年，要实现碳中和的目标，比发达国家面临的压力更大。中国的碳中和仅靠技术是不够的，一定要有正确的政策导向，即既要有能源转型，还要有多领域协同，否则很难解决这个问题。我们在新能源汽车的转型，或者说换道超车的经验给我们提供了借鉴，汽车强国叠加碳中和目标，更需要政策的不断优化和引领。其中最重要的一点是能源结构的改善。当前我国能源供给还主要是以火电为主，要加强能源结构的调整，最理想的状态是2025年非化石能源占比达到20%，2030年占比达到25%，但是能源是整个的产业和经济社会运行的基本动力，能源结构调整也是非常重要的环节。要实现这个能源结构绿色化的调整，可能会面临更多因素的影响，也存在一定的不确定性。比如保民生保增长的一些需要，国际经济、政治、安全等发展的一些影响，不确定性会增加。

目前，碳贸易壁垒对中国汽车产业影响日益增大，我国汽车出口量今年可能超过日本成为全球第一，但是目前发达国家也在加紧构建新的壁垒，这其中重要的因素就是碳。9月13日，欧盟宣布对中国新能源汽车的反补贴调查，这表明国外针对我们正在构建新的贸易壁垒，碳边境税是首要的一个方面。

目前虽然规则还没有把汽车或者零部件纳入国外的规则中，但是未来极有可能会覆盖，并且根据规则，我国新能源汽车出口欧盟市场的税额与欧盟碳市场直接挂钩，而且欧盟碳市场的价格比中国高很多倍，因此，电力、钢铁和橡胶等汽车基础原材料的价格波动风险会加剧。同时，从欧盟《新电池法》来看，中国目前正在大量出口的动力和储能电池，必须要做碳核算足迹的相关工作，而且中国的绿电目前也是不被国外认可。此外，我国现在碳核算的软件和数据库主要依赖国外，因此在这方面我们还是很吃亏的。

今年以来，法国明确提出，对从购买中国进口新能源汽车的消费者的补贴增加了附加条件，必须满足欧盟的碳排放标准。因此，可以说，在我们对中国汽车大规模出口感到自豪和骄傲的同时，我们也应该冷静清醒地看到，发达国家正在针对中国加快构建从基础材料到汽车零部件的整个碳壁垒体系，所以未来我们面临的压力和挑战会日益增大。

综合中国汽研和中国汽车工程学会以及其他研究机构的研究成果，我国汽车产业大致在2025年左右就可以实现碳达峰，峰值大约是在11亿吨到14亿吨左右，以后每年会下降。但是，碳中和并不代表就是完全没有碳，从能源多元化和能源安全的角度考虑，即使在2060年以后，乘用车还会有5%的内燃机动力，商用车还会有10%的内燃机动力。

在路径层面，无论未来5年的碳达峰还是未来几十年的碳中和，从技术的角度看，离不开四个方面：一是坚持节能汽车的技术进步，二是深入推进汽车电动化，三是发展低碳替代燃料，四是要坚持强化绿色制造和绿色发展。

从政策引导看，最重要的是要形成政策和市场的闭环调控，各个企业需要结合自身的基础和发展战略，构建合理合适的双碳目标的路径。具体来看，到2035年前后，节能汽车仍然是重要的减碳路径，这其中的技术应该包括面向混动的超高效率的发动机、混动总成以及整车的轻量化和智能管理等，减碳至少可以达到30%以上。从实现路径看，必须深入推动电动化，包括加强氧化物、硫化物，正极等固态材料在动力电池中的应用，也要研发应用基于碳化硅等高效电驱动系统。要加强基础设施建设，研发最优调频容量预测，主动适配电网动态重构等高效有序的充放电技术。在发展低碳替代燃料上，我们欣喜地看到，国家能源局已经把氢能等作为储能系统的能源，我国汽车行业也一直在努力于将氢能应用到汽车上，在国内氨氢发动机开发上，广汽、长安等都在积极开发氨氢发动机，未来，氢燃料电池和氢发动机都会共用基础设施，有可能既有氢燃料电池的形态，也有可能有内燃机的形态，这两种形态，我们认为都可以实现低碳排放和零排放。

在绿色制造和再利用方面，我国汽车行业在低碳智能制造、绿色供应链、绿色工厂回收再制造等方面的水平已经得到很大的提升，我们要坚持绿色发展、绿色制造，特别是可拆解、可维修、可回收的汽车材料，设计体系以及再制造工艺的探索不仅着眼于低碳发展，也是实现循环经济的重要途径。

至于中国汽研的一些前期探索和研究工作。近年来，中国汽研主动与生态环境部的中国环控院，中标院，以及工信部装备中心、电标院、交通部、公路院、海关总署等各研究机构开展探索和研究，主要研究方向是包括相关的标准，以及行业管理的政策等。

具体来看，一方面，中国汽研正在联合相关单位，逐步构建统一规范、科学合理、国际互认的碳核算本土数据库，同时在商用车使用排放、内燃机制造碳排放，动力电池碳排放评价等方面，推动相关的团体标准的制订。从支撑汽车产业未来碳中和及技术发展，中国汽研投资5亿元建立了国内首个国家氢能动力质量检验检测中心，构建以重庆为中心、辐射全国主要氢燃料电池汽车示范城市及其技术布局，当前在重庆、江苏常熟、北京大兴已经建立了完善的技术服务体系。

为了助力国家3060“双碳”战略，推进汽车产业低碳发展，今年7月15日，中国汽研与中国防控院作为共同发起单位，成立了绿色汽车与低碳交通联合研究中心，这个联合研究中心采用的是开放式架构，充分联合政产学研用头部资源，立足高端智库、共性技术平台、联合创新体、创新实践基地等四大定位，逐步将该中心打造为国际一流的汽车“双碳”领域技术创新服务平台。

同时，以“双碳”目标为引领，按照我们的总体思路，围绕环境、交通、能源、健康等四大方向，聚焦气候变化宏观战略、碳中和技术、减污减碳管理体系等重点工作内容，力争用5年左右的时间，逐步打造全链条、跨领域融合发展的新生态，结合此前的工作基础，联合研究中心正在围绕碳排放核算及数据库、减污降碳、管控以及测评方法、大数据、数据化管理等三个方向，开展相关的研究工作，并且与世界电池联盟、宁德时代、上汽和北京理工大学等开展深度交流合作，争取用1~2年的时间，在汽车制造及运行碳核算、温室气体、协同管控以及实际道路、交通碳排放预测等方面拿出成果，为我国低碳目标的政策制订和标准制定、行业低碳发展提供有力的技术支持。

我就汇报到这里，谢谢大家！不对之处请大家批评指正。

速记整理：赵建国

速记审校：冯英杰

（本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。）