2023国际汽车电子与软件大会·滴水湖峰会成功举行
11月29日~12月1日，2023国际汽车电子与软件大会·滴水湖峰会在上海临港新片区召开。在11月30日的开幕式上，与会嘉宾围绕“突破汽车电子核心技术，加速汽车软件创新应用”主题，对车规级芯片、操作系统、智能底盘、智能座舱、自动驾驶等热点话题进行深入交流与探讨，共商中国汽车电子与软件生态建设的方法与路径。
全方位发力 破解“缺芯少魂”困局
在新一轮科技革命、产业革命之下，汽车电动化、智能化、网联化进一步融合发展，以汽车电子和软件为核心技术底座的智能化、网联化正成为汽车产业变革、生态体系重构的重要推动力。针对中国汽车电子与软件领域长期存在的“缺芯少魂”难题，近年来，行业上下共同发力，攻克“卡脖子”难题。
中国机械工业联合会党委常委、执行副会长罗俊杰指出，在行业发展的关键时期，需深入推进智能网联汽车标准体系的建设，通过标准有效凝聚共识、汇聚力量，同时聚焦智能网联汽车重点技术领域，更好的整合行业优势资源力量，推动行业参与者探索前沿领域，加强核心技术的输出能力，引领智能网联汽车新产品、新业态、新模式的快速发展。共同加速智能网联化的技术进步，推动构建智能网联汽车融合创新发展的产业生态。
中国工程院院士、中国汽车工程学会汽车基础软件分会主任委员倪光南在演讲中指出，芯片的发展离不开生态，未来RISC-V发展将会基于RISC-V、基础软件和应用构成“RV++”的新生态。由于RISC-V是新生事物，中国在应用上并不弱于国外，反而可以在新领域发挥人才优势、市场优势，利用当下智能网联汽车的快速发展带动新架构发展。“在高性能芯片上，很多相关单位正在研发高性能芯片，最新的芯片完全不输于别人，甚至超过别人，还需2~3年的时间。”他说道。
博世中国执行副总裁徐大全表示，过去10年间，传统燃油车芯片用量从400多片增至900多片，新能源汽车用量从500多片增至1500多片，预计到2030年会发展到单车近3000片芯片的用量。从供应角度，未来几年28nm以上制程芯片需密切关注，这为中国在28nm以上制程芯片的本土化上提供发展机遇。
中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强表示，自动驾驶发展到临界点，需要三大技术——汽车固有技术、ICT技术、ICT和汽车融合后的重构技术与融合技术。谁有能力掌握重构技术，谁将主宰未来。在此背景下，传统烟囱式架构无法解决现有问题，必须定义出一套车路云一体化架构。在全新定义方式下，将衍生出五个新型零部件产品：云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台以及信息安全基础平台。计算基础平台（iVBB）将支撑高效、高质量、深层次的智能网联汽车产业生态建设。目前，iVBB1.0版产品已经开发出来，2.0版对于标准架构、任务进行了更加清晰的梳理，正在和行业、相关企业做产业化推进。
中科创达董事长兼首席执行官赵鸿飞表示，未来10~20年之内，整车操作系统将有新的环境；未来20年，通用人工智能将成一大趋势。在大模型上车的驱使下，整车操作系统将成为汽车工业大生态的重要环节。为此，大会期间，中科创达联合东风集团、华人运通等19家企业和临港新片区共同打造滴水OS整车操作系统暨“滴水OS”产业生态正式发布，以“开放、融合、生态共赢”的理念，共建开放繁荣、可持续发展的生态圈，助力汽车厂商出海。
不过，在中汽创智CEO李丰军看来，经过近年发展，车用操作系统定义已从“缺魂”迈入“有魂”，但要实现“强魂”，还有诸多痛点需解决。首先，车用操作系统生态尚未建立起来。其次，操作系统仍然遵循国外技术路线和标准，缺乏自主性。同时，这些标准无法满足中国的特殊场景。其次，汽车异构设备无法实现无缝协同。另外，汽车软件开发平台能力较低，标准化、平台化略显不足。
逐个击破 攻克关键技术瓶颈
不久前，中国汽车工程学会发布《2024年度中国汽车十大技术趋势》，其中L3级自动驾驶技术、NOV城市领航辅助驾驶、跨域融合智能芯片、主动悬架线控技术、智能座舱等与汽车电子、软件领域息息相关的关键技术均位列其中。在本次论坛现场，多位专家学者、企业高管就这些关键技术发展进行了深入探讨。
聚焦中高阶自动驾驶系统，地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰直言，尽管中高阶自动驾驶装配率快速爬坡，但仍然存在诸多挑战。首先，大部分中阶高速NOA、城市NOA仍属于可用状态，远未达到好用的状态。其次，高速、城区之间的切换还存在较多割裂体验。另外，全场景XNGP应用受限，还需减少对高精地图的依赖，提升用户使用频率。
围绕当前智能驾驶所面临的导航辅助驾驶全覆盖、提升通勤线路辅助驾驶体验、辅助驾驶安全三大挑战，小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘表示，小鹏提出两大产品线：轻地图XNGP导航辅助驾驶系统、基于用户高频通勤路线推出AI代驾。目前，XNGP已具备全国繁华道路可驾驶的能力，道路渗透率较以往提升73%，维护成本降到原来的1/10。AI代驾围绕“体验”二字，能够不限城市，持续根据用户通勤路线迭代用户体验。今年12月底，小鹏将累计开通全国50个城市的导航辅助驾驶，到2024年底实现全国导航辅助驾驶。
在乘用车电控悬架技术上，浙江孔辉汽车科技董事长郭川表示，近年来国内电控悬架产业飞速发展。消费端，消费者对传统燃油品质车的认知不断弱化，特斯拉、“蔚小理”、极氪等新能源品牌逐渐得到消费者认可。应用端，电控悬架、空气悬架价格一再下探，逐渐得到普及。供应端，国内供应商市场占比不断增加，2023年国内供应商市占率已达70%。在他看来，到2025年，电控悬架国内市场规模在250~300亿元左右，全球在800亿元左右。
针对当下热门的滑板底盘，宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯称，滑板底盘对于行业来说，重要的价值在于能够以标准化促进产业生态的构建。在实现机械、电气、软件、通信、数据、服务等六大接口标准化的基础上，滑板底盘有望成为未来产业生态的关键底座。首先，一个平台可支持多个场景。基于滑板底盘的平台开发乘用车的SUV、轿车，也可以开发to B的网约车、共享车、物流车。其次，软硬件均可升级。借助滑板底盘可实现全车升级，让部件的价值实现延伸。另外，智能化部件的使用周期或寿命远低于机械化及电气化的底盘部件化。
协同推进 打造智能汽车产业生态
在万物互联、网联互通的时代，唯有强调协同创新、共融共生，打造开放合作的智能网联汽车产业生态，才能开启中国汽车产业“美美与共”的产业盛景。尽管协同发展已成为行业共识，但如何协同、怎么合作，仍然需要产业链上下游企业共同探索。
对此，临港新片区党工委副书记、一级巡视员吴晓华在会上发布《临港新片区“智能汽车生态城”建设行动方案》，致力于为产业上下游企业营造良好的发展环境。根据方案，临港新片区重点围绕智能汽车产业“一条生态链、两种场景、三类要素创新”，将聚焦汽车电子、操作系统、汽车数据等核心要素，打造一座全链条、全场景、全要素的智能汽车生态城，为中国汽车产业发展提供“新动能”。
作为整个产业链的“链长”，车企在协同开放上有着至关重要的责任。上汽集团副总裁、总工程师、上汽集团创新研究开发总院院长祖似杰表示，汽车进入新时代，“软件”成为传统车企的必修课。未来智能汽车融合了汽车、工业、通讯等多领域知识，车企必须塑造从芯片、操作系统、软件、数据闭环、运动控制系统，到对应场景的整车提升能力和技术创新优势，打造科技生命体。为不断驱动用户体验的提升，狭义操作系统需要政府集合汽车行业、通信行业等多方力量，形成自主可控的本土狭义操作系统。不过，为确保产品差异化，中间件必须由车企自主掌控。
特斯拉公司制造副总裁宋钢表示，为加速世界向可持续能源转变，特斯拉一直坚持以开放共赢的态度与全球合作伙伴一起打造智能汽车生态系统。截至目前，特斯拉已开放300多项技术专利，包括电机、电池等关键核心技术，所有企业均可使用核心技术进行相应开发。据统计，最受欢迎的电池相关专利已被各家车企使用数百次。最近，特斯拉开放了初代跑车所有设计和工程文件，为了让更多厂商参与到电动化进程之中。
中兴通讯股份有限公司汽车电子规划总经理刘建业表示，作为ICT企业，中兴通讯将立足ICT硬实力，与车企共谋技术创新。刘建业认为，在下半场转型中， ICT会成为智能化行业成长的加速器，操作系统是智能化、网联化的软件底座。车企希望在操作系统之上，自己进行智驾、座舱、舱驾融合，这就需要合作伙伴赋能基础能力，实现软硬解耦、软软解耦。因此，中兴通讯希望以开放、共享、共建、创新的模式打造操作系统，与芯片企业、车企一起构建生态，形成生态联盟，实现技术协同创新。
张玉峰从芯片企业角度阐述了对开放合作的看法。他认为，智能驾驶本质上是嵌入式超级计算机系统，需要从芯片企业，到操作系统、中间件、软件开发商、传感器、Tier 1、主机厂，征程与共，一路同行，共同创造用户价值。
作为操作系统厂商，赵鸿飞强调，汽车工业一定是车企为主，操作系统厂商的价值是帮助汽车工业更好地利用整个应用生态、开发产品、把产业生态和技术生态做起来。因此，必须保持开源、开放、中立的心态支持中国汽车产业发展。操作系统十分复杂，如果所有车企都重建，反倒不利，造成资源、时间上的浪费。
李丰军同样表示，基础软件的建设离不开生态的建设。操作系统需要一个开放接口，推动基础软件供应商、芯片企业、控制器供应商共同建立一个强大的操作系统底座。另外，行业组织应当推动相关标准规范的建立、推广和应用。另外，产业上下游要共同构建开放、开源、多层的立体生态体系，满足中国应用场景，提出中国方案，形成中国标准。
