第十六届消费车型盛典 || 公维洁：携手推动车路云一体化智能网联汽车发展
12月22日，由中国能源汽车传播集团指导、中国汽车报主办、北京汽车博物馆支持的第十六届消费车型盛典在北京汽车博物馆盛大举行。本次盛会以 “融合、增长、蝶变”为主题，由产业界、企业界等多方人士深入研判中国汽车产业变革及市场走向；科学、理性探索行业、企业、全产业链共同促进行业健康可持续发展的可行性方案。
在主旨发言环节，中国汽车工程学会副秘书长、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长、国家智能网联汽车创新中心副主任公维洁发表了主旨演讲。
中国汽车工程学会副秘书长、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长、国家智能网联汽车创新中心副主任公维洁
以下为发言实录：
大家下午好，非常感谢受邀参加今天的活动，也祝愿今天的活动圆满成功。
我先来讲一下智能网联汽车的发展。
首先，非常喜欢今天的主题“融合·增长·蝶变”，一开始看到“蝶变”的时候，我还以为是蝴蝶效应的“蝶变”，后来发现是破茧成蝶的“蝶变”。我觉得，中国汽车产业的发展确实不是一直跟随的，不管是新能源还是智能化，我们都在经历一个转型升级的过程，也正是通过这种破茧成蝶的蝶变，然后才能够不断实现增长。
谈到智能网联汽车，大家都说新能源是上半场，智能网联汽车是下半场，智能网联正在引领新一轮的产业变革，也会引领新一轮的增长。
一、国内外智能网联汽车产业的发展
因为智能网联汽车能带动汽车产业和相关产业转型升级，解决现有交通中遇到的安全、效率的问题和提升科技变革，因此得到了各个国家的重视。各个汽车强国通过完善顶层设计、支持技术创新、不断修订政策法规、开放道路测试等等多种方式推动智能网联汽车的发展。现在各个汽车强国都看到这样的趋势，中国也是如此。
中国大的政策法规是新能源汽车的发展规划，国家发改委牵头11部委发布的中国汽车创新发展战略。智能网联汽车正在从前期的测试示范进入到市场化应用的重要发展阶段，所以从近年来说，各种法规频繁发布，比如说10月刚刚由4部委联合发布的L3准入和上路通行的试点，刚由交通部发布的自动驾驶汽车运输安全服务指南，市场监管总局发布的关于安全沙盒的监管等，都是我们看到智能网联汽车正在进入市场化更规范管理的阶段。
这些政策的出台不断地促进智能网联汽车产业、技术、商业化的发展，也看到从市场上L2组合辅助驾驶正在不断持续演进。一方面，数字非常好，2023年上半年L2的渗透率超过42%，这个数据没有更新，其实到10月份已经超过了45%，到明年超过50%已经是板上钉钉的事实。L2不再是单车道、双车道横向和纵向的控制，技术不断演进，以中国的汽车为代表的高速NOA和城市NOA不断推进，欧、美、日本车企为主导的则强调依赖眼睛要去注视。L2的功能好不好已经成为车辆销售非常重要的影响因素，最近组织了城市NOA和高速NOA团体标准的讨论，反响非常强烈。现在讨论最后车企到底有几张入场券，NOA功能好不好已经成为影响入场券非常重要的因素。
同时可以看到，L3的自动驾驶逐渐进入到量产，L4从测试示范逐渐迈入到商业化运营的发展阶段。现在刚刚发布的准入和上路通行刚过了提报截止，很多企业都非常踊跃。三级、四级自动驾驶会真正进入到准入、走向市场化的阶段。国际上同样是这样的趋势。L4不断扩大，右上角这个图，大家看这个图是什么样的感觉。这是百度在武汉已经投入了超过300辆无人驾驶的出租车，100辆是全无人的，目前通过远程的安全员做远程监控，为了保证安全还是以1：1的比例做远程监控。这是一个场景，一个非常大的大厅来监控，这是以前没有看到的场景，这充分显示了L4的场景正在规模化，而且进入到商业化运营的阶段。
更多的高等级自动驾驶的应用，除了Robotaxi、robobus、末端配送、无人环卫、干线物流等等很多场景都在各个城市和示范区蓬勃开展，很多示范场景都已经完全进入到商业化应用的阶段，比如说专用线的干线物流，港口等等这样的已经进入到商业化运营。
我们非常高兴看到国内核心技术不断突破，初步形成了较为完备的智能网联汽车产业生态，不管是感知技术还是比较突出的像计算芯片等等都有非常好的突破。
二、推动车路云一体化智能网联汽车发展
随着智能网联汽车发展，单车智能还是面临着长尾场景难以突破、车辆成本居高不下等等这样的一些问题，现在车路云一体化的智能网联汽车就成为了一个有效的解决方案。我们从三方面讲，车路云一体化从加速高等级自动驾驶的实现去加强它的感知的能力，去降低车辆的成本，还有像提升交通的安全和效率，特别是推动智慧城市的建设等等方面都有非常强的效果，而且不是我们中国自己要做车路云一体化，智能化、网联化融合已经成为各个汽车强国的一个共识。
从可行性来说，我们国家在这方面已经取得了一些成果，例如每年在做技术路线图评估的工作。网联是我们国家相对领先的领域，不管是在技术、专利、标准上，还是全产业链的较为完备的产业生态上，我们都看到网联化是一个领先的领域。当然，同时也有紧迫性，去年年底美国在单车智能有一定领先的背景下又加快了C-V2X的部署。美国交通部发布的交通规划，用10年时间在美国80%以上的路口要实现C-V2X的联网。现在我们国家没有出台这样的战略规划，但应该会加快建设，不然领先优势也会面临挑战。
我们也在思索，为什么现在会有车等路、路等车的问题。有很多车企的朋友，大家一说单车智能就已经有几千人在做，网联化总是很好的几个人做，为什么会这样？首先并不是二选一的。单车智能永远是车路云一体化的基础。另外，单一企业、单一行业无法确定车路云一体化的发展节奏。在基础设施还没有建成的情况下，我先做能够掌控的单车智能。所以现在到了从国家战略层面推动车路云一体化的发展阶段。
回头看新能源汽车的发展，原来遇到电池成本的问题，一个电池比一辆车还要贵，或者2020年买新能源车的时候，很多人问我电池起火的问题、电池安全的问题、充电基础设施的问题。我们国家在新能源汽车上通过不断发布战略规划、建立跨部门协同机制、支持科技创新，包括补贴和销售等方面的鼓励措施，使用方面的鼓励措施。应该说，这一系列的坚定发展新能源汽车，特别是电动化的战略推动我们现在实现了领先。我们非常希望国家下一步在车路云一体化上有更顶层、更坚定的推动，包括跨行业的路线图，示范工作和标准统一等等。
后面简单讲一下我们推动的工作。工信部多次提出我国走车路云一体化智能网联汽车发展路径，到底什么是车路云一体化智能网联汽车？在李克强院士的带领下，我们上半年发布了白皮书，有了这样的一个定义：就是在车路云一体化融合的系统架构下，去按照分层解耦、跨域共用的技术特征，去符合中国的基础设施的标准，联网运营的标准和新架构汽车产品的标准，这样的车是车路云一体化智能网联汽车。最近，李老师不断地跟团队沟通，一定要把分层解耦、跨域共用协同，这是我们下一步发展车路云一体化智能网联汽车的要点，不去建原来的“烟囱型”，各个行业分立的平台或路线。
然后是发展路径。现在一直说网联化的发展面临一些问题，今年在9月世界智能网联汽车大会上联合发布了C-ADAS的智能化网联化融合的路线图，通过这样的研究提出，首先在协同一体的阶段，随着基础设施成熟度不断提升，成本不断降低，车辆搭载率和基础设施的覆盖率不断提升，去实现协同辅助驾驶阶段。现在很多车企正在按照城市来布局城市NOA的工作，最近跟几家车企都在交流，也得到了一个认知，北京有9500个路口，落地城市NOA的时候，9500个路口有一定数量的路口用单车智能很难识别，要做很多的标注和更多的研发工作才能识别这些红绿灯。但如果直接用基础设施推送一定就会降低企业成本，提高安全。所以，当前一个非常重要的是把协同的辅助驾驶做好，再随着技术的不断提升才能真正进入到协同自动驾驶的阶段。下一步，我们呼吁用这个路线图指导下一步的示范工作。全国各地有很多的示范，原来都是一些小范围的示范，但对于消费者来说，只有碎片化的基础设施是不可能用的，现在包括中央政府，很多地方政府也提出来下一步建设城市级全域的示范。面向基础设施投入巨大的问题，从轻到重开展基础设施的建设，大幅度降低基础设施成本，而且是全域基础设施，为商业化前端提供基础。面向车辆少的问题我们，我们实现前装，现在城市NOA正在落地，在NOA车辆上都做前装网联化的功能，这是大规模的应用。
从应用场景上，原来通过手机导航就能推送一些红绿灯的信息，现在无法跟车协同。如果能够把城市NOA的安全性和性能不断地提升，相信这是现有技术无法取代的。在这样的背景下以较轻量的投入做全域基础设施，服务数十万辆的ADAS车辆，我们相信商业模式一定是一个闭环，所以这是下一步城市级示范的建议。多部委下一步在示范方面也会导入这样一些思路。
对于未来，我们呼吁从政府角度来说完善跨部门协同的机制，加强车路云一体化的这种发展战略和顶层设计，要坚定持续长期去做推动；对于企业来说，我们呼吁能够加快网联功能的前装，推进这种协同的辅助驾驶功能的开发和量产；从基础设施方面，呼吁城市推动全域的分等级分场景的基础设施建设，开展城市级的大规模示范；从研发领域，应加强跨产业的协同创新，推动跨界技术的研发和标准协同，共同推动我们国家车路云一体化智能网联汽车的发展，从而为我们国家汽车强国的建设添砖加瓦。
最后，再次祝贺我们活动圆满成功，然后祝大家新年快乐，谢谢。
速记整理：施芸芸
（本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。）
