董扬：​需要制定人机共驾阶段的规则

当前智能网联汽车技术发展很快，已经进入人机共驾的L3阶段，政府需要制定人机共驾阶段的规则，一方面保障安全，规范生产厂家和驾驶者的行为，另一方面保障新技术能有条件地顺畅应用，支撑智能网联汽车技术进步。我国在这方面走在世界前列，众多企业在这方面已超过除特斯拉以外的其他汽车大公司，需要我国政府有关部门率先制定规则。

一、技术进步已经进入人机共驾阶段，部分技术已经或接近成熟。在高速公路工况，因为标线清晰，又没有混流交通，NOA技术已经由“能用”阶段进入“好用”阶段，城市工况的NOA也已进入“能用”的阶段。其显著的标志是，在良好的工况下，驾驶员完全可以“脱手”，由系统自动驾驶。

二、人机共驾阶段必须制定规则。当前在世界范围内，还没有这样的规则。仅有德国规定，在高速公路等标线清晰的工况下，在有高精地图的条件下，在时速不超过60公里的范围内，允许驾驶员脱手，让系统自动驾驶。这样的规定很鸡肋，因为符合条件的情况极少出现，并不能有效指导汽车生产企业的创新实践。目前各国还在实施辅助驾驶阶段的规则，不允许驾驶员脱手驾驶。之所以出现这样的情况，是因为人机共驾阶段的规则比较难制定，什么时候可以由系统驾驶？什么情况下驾驶员需要接管？接管过渡过程如何规定？目前还缺乏清晰的认知。但是笔者在此想强调，不制定人机共驾阶段的规则，把责任完全推给驾驶者，是不负责任的行为。一方面无法制止驾驶者“偷偷用”自动驾驶技术，更危险的是，部分驾驶者不知道什么情况下是过度使用。另一方面，一旦出了问题，驾驶者负全责。这样的“混沌”状态是不可持续的。汽车生产企业的过度宣传确实应该制止和规范，但单靠这些规定不够，不能完全制止驾驶者的“滥用”，不能保证安全。

三、目前已具备条件制定人际共驾阶段的初步规则。现在虽然不能完全细致地确定人机共驾的完整规则，但从易到难，先制定初步的规则是可以的。比如规定在视线清晰的条件下，在标线清晰、没有混流交互通的工况下，在驾驶者注意力集中的情况下，允许驾驶员使用智能驾驶系统。车外的摄像头、传感器可以判定道路和外部情况，车内摄像头可以判定驾驶员的状况，如注意力是否集中。这样的规则是可以准确无误地实施的，政府主管部门可以准确地监督。笔者不是这一方面的专家，政府主管部门可以召集行业专家研究确定此规则。

四、由于这方面我国走在世界前列，政府主管部门应该率先制定这样的规则。根据马克思主义基本原理，生产力决定生产关系，经济基础决定上层建筑。产业的创新实践已经到了这个阶段，政府部门理应制定新规则，规范和指导行业和企业的创新实践。建设汽车强国，不但需要行业和企业的技术创新，还需要政府的管理创新。

笔者之所以又写一篇博客，内容与上一篇有很大重复，是因为政府主管部门叫停企业的过度宣传之后，目前行业出现两种极端情况。一是部分企业继续夸大宣传，个别网红大咖认为政府管的太宽，继续误导消费者。二是部分企业不敢试用新技术，决定过一阵儿再说。笔者认为这两种态度都是不可取的。政府应该法规先行，规定什么情况能用，什么情况不能用。这样才能既保障使用者的安全，又不至打断我国智能驾驶技术发展的进程。