“我们的弱点是成本……”，这些车企如何降本？

对于车企而言，降低成本就意味着有增效的空间。

“我们的弱点是成本太高……”近日，大众汽车CEO奥博穆在接受媒体采访时所言道出了一个事实，这也意味着，即使像大众汽车这样的跨国巨头车企，也要始终不懈去追求降本增效。

如何降低采购支出

在现实中，作为整车企业，往往会在供应链上寻找降本的空间。

其中，特斯拉在海外新建工厂计划调整中，展现出对供应链成本的高度控制意向。面对全球经济不确定性上升的情况，特斯拉暂停了海外新工厂投资，转而利用现有设施生产低成本车型，通过本地化采购电池原材料、电机组件等核心部件，将运输成本降低了23%。这种“轻资产重效率”的策略，不仅减少了30%的成本支出，更是通过与本土供应商建立长期战略联盟，实现关键零部件价格每年下探15%左右。

与特斯拉不同的是，雷诺汽车则通过开放技术共享平台，与一些一级供应商共建模块化生产体系，使小型车底盘部件成本降低40%，供应链响应速度提升50%。

面对市场挑战，造车新势力也都较为重视降本。美国新势力Rivian构建了AI驱动采购系统，实时抓取全球数千家供应商的原材料价格数据，通过模型动态调整采购策略。在前几年锂价波动期间，该系统帮助Rivian在电池原材料采购成本上节省支出28%。

在日本，日产、本田、三菱组成的“联盟采购体”，通过集中采购钢铁、橡胶等通用材料，实现采购规模扩大35%，议价能力提升20%，提高了成本控制能力。这种数字化与规模化结合的采购成本控制模式，正成为车企抵御原材料价格波动的“秘籍”之一。

技术重构投资曲线

不可否认的是，在汽车产业变革加速的今天，技术创新是车企降低成本的重要路径之一。

在生产制造领域，特斯拉引入的4680大圆柱电池、一体化压铸技术等，都体现了很强的成本控制能力。一体化压铸技术能将后底板零部件从70余个减至2个，生产时间缩短80%，模具成本降低60%。Rivian更为激进，通过移除电池制造中的多个步骤，减少车身车间的数十件设备，使每辆车的生产线占地面积减少30%，装配时间缩短45%，材料成本直降35%。这种“做减法”的制造哲学，配合工业机器人密度提升至每万人1500台，让人工成本在总成本中的占比从18%降至9%。

面对市场需求波动，大众汽车集团采用的“模块化工厂”模式展现出强大适应性。其德国狼堡工厂通过快速切换生产线，可在72小时内完成燃油车、电动车生产线的转换，设备利用率从65%提升至85%，单车型产能成本降低22%。

特斯拉暂停海外新工厂建设，通过改造现有产线，使成本支出减少数十亿美元，而产能爬坡速度提升30%。这种“旧厂新用”的策略，也正在成为车企应对产能需求的新探索。

研发打开成本“天花板”

技术研发，一向是车企投资较大的重点领域之一，也是车企可以挖潜的区域。

在雷诺汽车的“开放式技术银行”计划中，将电动车平台、自动驾驶算法等核心技术向合作伙伴开放，通过分摊研发成本，使小型车平台研发费用从15亿欧元降至9亿欧元。日产、本田共享的电动车架构，让双方在电池管理系统、电机设计上的重复投入减少60%，研发周期缩短18个月。这种“技术开源”模式，在自动驾驶领域效果更显著：通用与Cruise合作开发的L4级自动驾驶系统，通过多品牌分摊，使单车型研发成本从20万美元降至8万美元。

“分摊”正在成为车企降本的一大利器。一家德国车企的碳纤维车身生产技术授权给三家合作伙伴，通过规模化生产，使碳纤维成本从每公斤200美元降至80美元。特斯拉研发的钢铝混合车身，在保证安全的前提下，使整车重量减轻12%，材料成本降低15%。而Rivian通过3D打印技术制造电机壳体，零部件数量减少70%，生产周期从4周缩短至3天，虽然初期设备投资较高，但量产阶段成本降低40%。这些材料与工艺的创新，正在重塑汽车制造的成本基准。

如今，车企在降本上正呈现出现的景观。其中，特斯拉用本地化生产颠覆供应链，雷诺汽车用技术共享改写研发规则。“这场始于成本控制的变革，正在催生汽车产业的全新生态。”长江商学院副教授陈晖认为，未来的竞争，不仅是单车成本的数字比拼，更是供应链敏捷度、制造技术深度、研发共享广度的全维度较量。

进入产业变革和市场竞争交织的新阶段，有行业专家认为，这些经验表明，真正的成本优势，从来不是简单的“砍预算”，而是用技术创新打开效率天花板，用生态协同重构价值分配，这才是构建企业发展依托的基础。