德系车企持续加码在华研发投资，其中有何缘由？

行业注意到，近年来，德系汽车及零部件企业持续加码在中国的研发及投资力度。德国汽车工业协会对在华参加调研的会员企业问卷结果显示，70%的在华德企计划加大投资，其中78%聚焦研发领域。“这标志着德系车企在华发展进入以技术本土化为核心的合资合作‘2.0时代’。”德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳近日在2025全球新能源汽车合作发展（上海）论坛（GNEV2025）期间接受《中国汽车报》记者采访时，围绕德系汽车企业深耕中国市场以及中国车企“出海”提出了自己的心得和建议。

德企深耕中国市场

近年来，在跨国车企加码中国投资的新一轮热潮中，德系企业表现尤为突出。其中，奔驰先后在华多次增加巨额投资，并在北京和上海新建扩建研发机构，而且将研发重点拓展至智能化、电动化的核心技术。同时，大众汽车（安徽）的目标是要建成“在新兴领域超越狼堡的研发能力”。

同时，新的“2.0时代”特点之一也包括德系车企正从采购成熟技术转向与中国本土科技企业联合研发，如大众与地平线在自动驾驶、宝马与诚迈科技在软件算法领域等合作。未来德企研发将更多对接中国初创公司。

“几乎所有的德系车企及零部件企业都愿意加强和中方企业的合作，”张琳告诉记者，因为德系企业都知道中国市场的体量之大。这也是为什么德国汽车工业协会650多家的会员中，近半数企业已在华开展业务、其中不少纷纷设立了研发及生产设施的缘由。

如今，德系车企供应链正从之前的链式结构转向开放协作的“网状生态”，通过资本合作深化与宁德时代、汇川动力等本土企业绑定。舍弗勒提出“打造中国民营企业式灵活度”，以适应中国市场迭代速度。对此，张琳强调，供应链本土化与欧盟“降风险”诉求本质协同，是提升全球竞争力的必然路径。

张琳谈到，过去的很多年德系零部件企业主要围绕合资企业所在地布局，尤其是长三角地区。随着市场体量增长与中国车企崛起，德系车企布局更趋平衡，本土合作持续深化。“部分德系零部件企业中，在华业务营收来自中国客户的占比已达60%。”张琳表示。

提倡企业公平竞争

截至2024年，中国汽车出口已经连续两年位居世界第一。但与此同时，国内汽车市场的“内卷”竞争也浮出水面，而且有些企业担心其随着中国车企“出海”而“外溢”到海外市场。

“中国汽车‘出海’可以向德国同行借鉴，避免恶性‘内卷’。”张琳在谈到德系及欧系汽车企业走向全球没有出现这类问题时表示，根源是文化差异。以德系三强（BBA）为例，宝马3系对标奥迪A4，也对标奔驰C级；宝马5系对标奥迪A6，也对标奔驰E级。尽管产品之间的市场竞争激烈，但品牌之间也相互尊重、惺惺相惜，并没有出现恶性内卷的情况。

“国内汽车市场的节奏太快，可能在追求短期效益方面有较强的内部指标考核。”在张琳看来，在这种压力下，车企竞合关系就容易超出正常范围。相比之下，德系车企在近百年的历史中始终坚持长期主义，不过分强调短期效益。

对于在日益激烈的市场竞争中如何持续提升产品质量，张琳谈到，十几年前，德系车企产品也出现过一些质量事件，对整个行业敲响了警钟。出现超越红线的事件，对整个行业来说是事关生死的重大问题。其中也提醒我们，不能因为短期利益、只求快速而丧失了一直坚持的对产品开发的安全和质量理念。近两年，中国车企的创新速度让外企感到了压力，但同时，外企所坚持的安全和质量理念也值得中国同行认真关注和思考。

近期，有国内车企提出，建议设置“出海”门槛。对此，张琳认为，这不应该是政府作出决定，而应该是发挥市场自身的调节机制。

中国车企如何走好“出海”之路，是行业深思的问题。“欧洲作为标准最严苛的市场，从政府到公众，对来自世界各地的汽车品牌表现都会印象深刻。如果在海外市场的一次失误，也可能意味着未来10-20年再难以回到这个市场。”张琳说，如果一款车型因为产品本身的品质问题在海外市场被淘汰，那么以后有再好的产品，也难以有立足的机会。因为失去品牌形象，市场就不存在了，而且还会影响到整个中国品牌。“堪称一荣皆荣，一损皆损。”他表示。

针对欧盟对华电动汽车反补贴调查，张琳透露，双方的谈判磋商技术部分已基本完成，接下来的谈判更考验双方的智慧。他说，德国汽车工业协会（VDA）一直公开反对加征关税，也呼吁借2025年中欧建交50周年契机达成平衡方案，以开放竞争提升产业韧性。VDA的600多家会员企业中，半数已在华布局，其余企业希望通过贸易或投资进入中国市场。

加强合作交流借鉴

“德系汽车企业在华发展40年的经验浓缩出来的精华，是值得中方企业认真去借鉴和参考的。”张琳表示，包括对于市场的理解，对于产品需求的理解，本地网络的构建、价值链以及品牌深耕等，都有经验可循。

对于中德汽车企业之间的合作交流，张琳表示支持。但他同时提醒，企业市场竞争要避免零和心理，要坚持长期主义，否则就会出现诸如价格战、给供应链企业付款周期拉长等问题，这些问题不利于产业健康持久发展。同时，提倡充分的技术合作，过去40年德系汽车企业在华发展历程或许可以看作是未来中国汽车企业“出海”的缩影，像零跑与Stellantis的合作模式，与当年外资汽车企业提供技术并在中国市场获得成功相比，现在已经转变为中国企业“反向输出”技术，这种变化值得思考。此外，合作有了更多新的模式，除了整车，也可以在芯片、自动驾驶等特定细分技术领域开展。

关于产能问题，张琳谈到，全行业的平均产能利用率大概在60%左右，德系汽车企业过去10年在新能源汽车中的产能投放已经完成，如宝马三期工厂，奔驰顺义工厂等。追赶“中国速度”应在研发端，而且德系车企在研发端会有更多跟中国科技公司的合作。

对于中国车企“出海”，张琳认为，主要分两种，一种是希望将产品卖到海外市场，另一种是真正意义上的“出海”，就是企业要在本地设厂生产。十年前，只是产品在海外亮相就是“出海”，而现在更多是生产、经营、研发体系都要“出海”。“不仅要坚持长期主义，还要对海外市场有足够的敬畏心。”张琳说，德系车企在华40年后仍在强调本土化，中国车企到欧洲等海外市场也会有“阵痛期”，对此企业要有足够的准备，准备充足与否，意味着企业在海外市场上能否立足。

张琳提醒，中国车企如果在德设厂，需应对较高的能源与人力成本，应充分评估运营的可行性。“无论德企在华发展还是中企出海，都需坚持长期主义、深化本地实践、扩大开放合作。”他强调。