全球汽车技术领袖峰会：聚焦技术演进，拥抱AI创新

7月11日，2025中国汽车论坛之“第七届全球汽车技术发展领袖峰会”在上海举行。与会嘉宾围绕行业发展现实，突出电动化、智能化、软件化与低碳化发展主线，主要聚焦智能驾驶技术演进、新能源动力多元创新、AI大模型与数据要素的深度融合、汽车软件体系与智能制造协同发展，以及双碳目标下的全链碳管理路径，通过高层对话与技术研讨，共同探讨全球汽车产业面向智能与绿色转型的新趋势、新机遇与新挑战。

中国科学技术协会主席万钢在发言中指出，希望中国汽车企业能够更多参与到国际标准和法规的制定，像自动驾驶领域迫切需要法规、标准，需要监管，包括相关数据的使用、提供都要有规可循。同时，希望汽车行业企业能够在合作中形成更多共识，围绕用户和市场，共同去推动行业高质量发展。

国际汽车制造商协会（OICA）技术主管（Technical Director）Olivier Fontaine在现场发言中表示，国际汽车制造商协会也非常关注自动驾驶的监管课题，其中要管理的不仅是汽车制造商，还有相关数据。我们也希望这种监管有协调统一的方式，能够让更多国家的企业从中获益。

上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰谈到，随着AI等技术与汽车的融合，汽车已经逐渐成为一个计算机器人或者是科技生命体。自动驾驶及智能座舱都需要高度的算力，感知能力也发展很快。因此，汽车行业对芯片行业也提出了更高的要求，要求芯片不仅要有足够高的算力，还要有足够高的安全保障。

宝马中国研发中心高级副总裁雷凯博士（Dr.Robert Kahlenberg）表示，宝马对于研发有很多的投入和布局，也一直在发展壮大宝马中国的研发基地，现在已经成为了德国之外最大的研发基地，而且在功能上涵盖了整个研发流程，并有很强的快速灵活适应能力来面对整个行业的变革，能够实现高度定制化、智能化以及可持续的出行解决方案。

吉利汽车集团高级副总裁王瑞平讲到，现在中国汽车“出海”已经成为一个大趋势，很多中国企业也取得了很好的成绩，现在企业面临的挑战是，如何能够适应全球各国的法规需求，以及海外不同地区的客户价值的特点、需求。海外市场下一步肯定还有非常大的市场潜力和增长空间。而且，混合动力是新能源转型中的主要技术路线之一，内燃机是不可或缺的。所以，也希望能够鼓励和支持混动系统和内燃机的持续创新研究，来保持中国在新能源领域的领先地位和竞争优势。

奇瑞汽车股份有限公司副总工程师，开阳实验室CTO宋廷伦提出，从用户和市场角度看，奇瑞不管是开发整车还是动力系统，都要给用户提供四个方面的条件，包括可持续的绿色发展、可承受的价格、可以信赖的安全、可以放心的续航里程。奇瑞在动力系统的研发中，也在强调全球化、智能化、AI化，既体现在零部件上，也体现在整车上。希望让我们的新能源技术带来可持续的绿色发展。

中国汽车工业协会副总工程师王耀给自动驾驶的发展提出了建议，一是要开源节流，意思是不只要从车上拿到自动驾驶的数据训练集，还要做很多车路协同的基础设施建设，路端的设施是可以生成用于自动驾驶训练的数据集的。二是车企要尽可能的收敛，先保证车企内部的自动驾驶的数据是可以通用的。三是希望企业能够携手合作，在一个数据空间的架构下实现数据的共享。四是不要卷价格，要卷服务质量和保障能力。

中国第一汽车股份有限公司研发总院副院长赵慧超坦言，内燃机的发展方向，一是运行高效化，这是内燃机的核心竞争指标。二是要优化油耗，这是用户的关注点。此外，还有小型化。下一代内燃机的开发，也面临着转型，我们可以正向的去系统思考，开发一个通用化、模块化的机型。未来，我们要开发全新的内燃机，要在多方面都有所进步。

北京汽车研究总院有限公司党委书记院长王磊表示，在智能座舱交互方式演进上，自然语言会逐步取代图形界面成为主导，让人车对话真正打破技术屏障，更加自然也更加直接。AI加座舱的核心，就在于通过智能化组合推演，实现功能指数级的拓展，来精准识别、快速响应用户的个性化需求。这绝非是单纯的技术迭代，更应该是人车交互范式的全面的塑造。

广汽集团执委会委员吴坚说，调研发现，中国电动汽车用户的独特需求主要有四个方面，一是要有纯电的感受，有独特的起步加速的驾乘体验。二是期待对外放电，现在的年轻人喜欢露营，他们希望能够用外放电源实现野炊、放音乐、投影等多种需求的用车场景。三是没有续航焦虑，提高用车的便利性。四是换道超车，即智能化及自动驾驶的需求。

中国信息通信研究院总工程师敖立分析，汽车行业的数据应用，包括汽车设计研发中的优化、自动驾驶的训练，到汽车生产制造环节的质量管控，再到服务环节的远程诊断、主动服务等，都是数据驱动下的整个汽车产业链的深度协同。

华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广介绍，华为今年的规划是进行L3级自动驾驶技术的试点商用，同时开展L4级自动驾驶技术的测试。到明年，华为将推进L3级自动驾驶技术的规模商用；城区场景则继续开展试点。2027年，华为计划实现L4级自动驾驶的规模商用；2028年，达成无人干线物流的目标。

博世电驱动系统事业部中国区总裁许长春表示，博世一直立足于中国市场，有很强大的本土研发创新团队，提供系统解决方案。现在博世在中国是扎根于本土，服务于全球。对于全球市场，博世有强大的法规团队在研究各地的法规，以适应不同区域客户的需求，所以博世对技术路线的选择是非常慎重的。

东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总裁兼首席技术官杜强认为，在软件定义汽车、AI定义汽车背景下，应用层的开发更为复杂，车企也非常重视操作系统和技术软件层面的技术，车企给开发者提供的是一个纯嵌入式软件的环境，更多的是类互联网、手机软件开发那样的环境。而且所有供应链和相关的配套都是AI驱动，这样才能满足车企的要求。

地平线副总裁，战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏提出，智能汽车正

出现数量级的算力的大幅提升，给消费者带来完全不一样的体验。其中有三大核心支撑的要素。一是算力决定体验的上限，二是算法的重要性，算法决定了体验的兑现能力。所以，一定要有快速拥抱更高性能的算力基础。未来汽车产品应该化繁为简，从营销驱动转变为真正的用户体验、产品力驱动，拿出高质量的产品，最终打动消费者。

芯擎科技CEO汪凯表示，为什么说在中国做芯片有较大机会，中国汽车正在快速增长，同时目前车用芯片国内市场份额还不到7%，与外资有巨大差距。所以，我们在国内做芯片，是能够把它做好的。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在总结发言中表示，在汽车智能化应用方面，中国市场有丰富的场景需求，这是创新最大的驱动力，也是产品迭代最大的加速器，希望所有软件、芯片、科技企业都能获得良好的发展。并且希望企业能够团结在一起，创造中国汽车产业在电动化、智能化竞争中的硬实力。

当天的峰会分为上半场高峰论坛和下半场主题论坛两个环节，上半场由东风汽车集团有限公司原董事长、党委书记竺延风主持；下半场由付炳锋主持。