汽车合资没有过时
前不久举办的2026北京车展上，总体而言，在现场合资汽车企业的场面不如自主汽车、新势力造车企业吸引人。而这样的场景对应了前段时间BBA、丰田等全球著名企业在中国的合资企业销量下滑。
合资汽车企业的销量、场景变冷，汽车人都看在眼里，有人认为，汽车合资时代结束了。但与之相反，中国汽车工程学会名誉理事长付于武说，汽车合资时代没有结束，中国汽车走向海外，合资模式、经验有许多借鉴与运用的地方；中国汽车工业协会原副会长兼秘书长董扬说，汽车合资时代没有结束，从以前的1.0时代进入了2.0时代。
角色转换
近年来，汽车市场正在发生角色转换，新能源汽车从曾经的配角，逐渐成为市场主流，渗透率从不足5%到2025年新能源乘用车市场渗透率提升至53.9%，把传统燃油车挤下了宝座。
付于武说：“当前汽车产业进入了一个空前颠覆性的智电转型新时代。全球汽车企业进入了‘软件定义汽车’或‘AI定义汽车’的时代，一切跟原来都有所不同。在百年汽车产业重构中，中国汽车产业的创新链、产业链、供应链都走在了全球前面。”
市场角色转换引发了合资企业的角色转换。董扬曾任国家机械工业局行业管理司副司长，北汽集团总经理，是我国汽车合资企业的亲历者，主导推动了北京现代、北京奔驰等合资项目的落地。
汽车市场主流技术发生了根本性变化，这是角色转换的主要原因，董扬梳理了合资企业技术来源的四个阶段。
合资的第一阶段，外方拿到中国市场的是普通技术，相对落后的产品。多年前，桑塔纳在国内畅销，但这款车在欧洲销量并不好。AMC在中国投产的Jeep，在美国也不是主力车型。
中国加入WTO之后，汽车合资企业的技术形态发生了变化，外方开始把全新产品拿到中国市场来。这个时期，日系汽车合资企业表现比较典型，由于它们比欧美企业进入的时间晚，为了增强竞争力，把全新产品投入到中国市场。
随着中国市场的不断发展，消费者对外资、合资汽车产品的认知在提高，外方不再沿用以前的做法，纷纷把最新产品放到中国市场进行首发。
电动汽车时代来临，而外方的动作明显慢半拍，合资企业依赖外方的产品与技术已不再满足市场需求，必须依赖中方的技术进行反哺。
设立合资企业，外方不会让中方免费使用技术，随着市场技术特点发生转变，技术转让费也在变化。据董扬介绍，在合资企业时代的早期，技术转让费占生产成本不超过1.5%，这笔费用包括入门费、提成费、培训费等。后期，技术转让费高达3%，甚至超过了3%。
为什么会越来越高呢？董扬告诉记者，早期，外方拿来的产品与技术不是最先进的，收费低一点比较合理。后期，外方拿到中国市场的产品和技术越来越先进，甚至把压箱底的产品与技术搬到中国市场，收费上涨也是意料之中。“这说明随着中国市场需求提高，外方从‘随便拿一点东西来’变成了倾尽全力”。董扬，“市场角色转换，不是谁的主观能决定的，是市场选择的结果。”
合资企业在转型
市场发生变化，角色转换逼着合资企业必须转型，在转型的过程中，有的合资企业关门大吉，外方退出了中国市场，而留下来的合资企业则在顺应市场的变化，重新调整策略。这是一场结构性、系统性的深度转型，不是简单的产品调整，从研发逻辑、决策体系到商业模式全面重构。
合资汽车企业初期，外方掌握着技术主导权，合资企业等待外方的技术输入，本土企业的工程师的工作大多数是调参数，让各项性能接近中国市场特征，几乎没有原创性的研发工作。市场换技术是最明显的特征。
随着中国市场发生变化，合资企业等待外方输入技术的日子已不能维持运转。据了解，多家合资汽车企业依靠中方企业技术反哺才推出新产品。近期，上汽大众、广汽丰田、东风日产等企业推向市场的产品都是主要依靠中方的新能源汽车技术才得以产品上市。
面对中国市场变化，外方加快了在中国布局新能源汽车技术的研发力度。大众汽车的决心与力度相当大，在合肥建成价值25亿欧元的智能网联研发中心，俗称东方狼堡，力争18个月内打造全新本土电子电气架构，把新车上市周期缩短至24个月。
丰田汽车将在中国市场的车型开发决策权从日本总部正式移交中国团队，首创"ONE R&D"和中国首席工程师体制。记者在北京车展期间专访了雷克萨斯（上海）新能源有限公司总经理兼丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理马骊，她坦承，丰田深知本土化人才对于企业在华成功的重要性，积极推动管理团队与研发体系的本土化。
把研发重心转到中国，不只是战略，在战术层面已在展开行动。大众与小鹏联合开发CEA电子电气架构，首款车型ID. UNYX已投产，为了顺利推进合作研发，大众注资7亿美元成为小鹏重要股东。
与华为、Momenta成为更多企业的选择。据了解，全球著名汽车企业都分别与华为、Momenta展开合作。华为与Momenta的策略有很大区别，他们与2家都开展合作，可以充分了解2种技术策略的长处与短板。
董扬告诉记者，合资企业技术角色转换，不是一朝一夕的事情，这是中国汽车产业技术发生了根本性变化，新能源汽车技术崛起。
据介绍，我国新能源汽车技术不是纸面参数，而是实打实的应用结果，经过了市场检验，深刻了消费者的信任。我国新能源汽车产业技术迭代周期明显短于欧美等国，比如，新车研发周期，欧美国家普遍超过36个月，我国汽车企业借助Ai技术，大量运用仿真手段，大幅度压缩了研发时间，节约了经费。上海底盘电子化与轻量化工程技术研究中心主任盛云博士告诉记者，以前研发新车底盘，需要反复6～8轮，运用Ai与仿真技术之后，大约3～4轮就可以定型。
董扬说：“中国新能源汽车不仅技术强，还有全产业链的优势，所有的新技术都能在产业供应链上很快落地，这是欧美汽车产业不能比拟的优势。”
丰田曾创造精益生产理论，30公里配套供应理论等，具有完善、成熟的配套体系。然而，马骊告诉记者，雷克萨斯落地上海，将充分利用中国新能源汽车全产业链提供服务。由此可见，中国新能源汽车全产业链优势非常大。
中国汽车全产业链优势，也促使外方把合资企业当成出口汽车生产基地。2025年11月，日产与东风共同投资10亿元成立"日产进出口（广州）有限公司"，将中国区打造为全球新能源产品研发与出口基地。位于江苏盐城的起亚生产工厂已转变为全球出口基地，计划到2026年出口规模提升至20万辆以上。累计出口整车53.7万辆，覆盖全球89个国家和地区。
合资企业进入2.0时代
我国当初设立合资汽车企业是为了学习国外先进的制造工艺、管理经验和质量标准，培养本土汽车人才，同时带动上下游产业链发展。今天中国汽车产业的成果，足以说明我国当初设立合资企业的决策非常正确，达到了预期效果。
如今，我国合资汽车企业的角色发生了转换，合资汽车企业还有必要吗？付于武说：“合资汽车企业的使命还没有结束。技术与管理等，我们学到了，下一步要通过合资企业学习成为全球著名汽车企业，学习他们走向世界的经验。”
董扬也认为，合资企业仍然非常重要，必须继续存在。“全球汽车市场更加广阔，也更加复杂多样。面对纷繁的外部世界，中国汽车走向全球需要多种形式，合资汽车企业就是其中之一。”董扬说。
董扬把全球汽车市场划分为3类，欧美日韩等发达国家为第一市场，人口约10亿，中国和印度为第二 市场，有购买力的人口约25亿，广大的亚非拉地区为第三市场，人口约35亿。“全球市场很大，不可能用一种开拓模式。”董扬说。
有汽车行业人士告诉记者，合资企业的外方早就深耕中国市场之外的地区，合资企业的产品进入这些地区，不容易引起抵触。这是他们把中国作为出口基地的主要原因之一。
付于武说，中国汽车企业走向全球，要学习的东西还有很多，品牌建设，国际化运营，产品质量体系把控，法规适应能力等。付于武特别提到了日产与雷诺的经验，有了日产在欧洲的影响力，东风日产的产品顺利大指销往欧盟。雷诺模式有所不同，在中国采购零部件，生产成品车销往欧洲。小鹏与大众、零跑与斯特兰蒂斯的合作模式也类似于此。
付于武特别强调，我国汽车企业走向全球，无论是自主品牌走出去，还是合资企业双方携手，都要坚持阵地战和长期主义，不能把国内的内卷带到海外。“没有人打败中国，我们自己内卷能够消灭我们自己。”付于武说。
