专访 || 中国赛车学院创始院长夏宏武：中国汽车产业做大了，但汽车文化还没"长大"
最近，张雪机车与吉利汽车先后在国际赛场上夺冠，中国赛车力量一次次站上世界之巅，让国人热血沸腾。然而，当赛场上的荣光散去，我们不禁要问，赛场外，中国汽车赛事文化的"塔基"究竟有多厚？带着这个问题，中国汽车报记者专访了中国赛车学院创始院长夏宏武。
《中国汽车报》：中国汽车产业已做大，但中国汽车赛事、汽车文化偏弱，原因是什么？
夏宏武： 这个问题要从汽车的第一个应用说起。汽车诞生以后，最早被社会认识、被公众观看、被媒体传播的方式，并不是日常通勤，而是赛车。1886年汽车诞生，1894年法国就出现了通常被认为是人类第一次正式汽车比赛的巴黎—鲁昂赛事。也就是说，汽车还在襁褓期，就已经通过竞赛来证明技术、制造话题、塑造文化。
欧美汽车文化之所以深，是因为它完整经历了工业革命从萌芽、扩张到辉煌的过程。汽车对于欧美社会，不只是交通工具，更是工业文明、机械美学、个人自由和现代生活方式的象征。
中国真正进入家庭汽车普及，是加入WTO以后。也就是说，当中国人刚刚大规模进入汽车社会时，信息革命、互联网革命、新能源革命已经迎面而来。工业革命和信息革命在中国是交织出现的，中国人对机械、速度、发动机、赛道、改装这些工业文明符号，没有欧美社会那样长期、强烈、执着的情感积累。
再加上中国是汽车后发国家，自主品牌长期弱小，早期更多关注生存、规模、技术追赶和市场占有，不可能像欧美百年车企那样，有强烈的赛事传统和文化推动意识。所以，中国汽车产业做大了，但赛事文化、驾驶文化、改装文化、品牌文化还没有同步长大。
《中国汽车报》：与欧美汽车赛事、文化相比，中国差距主要表现在哪些方面？
夏宏武： 中国与欧美汽车赛事、汽车文化的差距，首先是时间差。欧美汽车文化有一百多年积累，赛车、品牌、赛道、俱乐部、车迷、改装、经典车收藏，都是几代人共同沉淀出来的。中国汽车社会形成时间很短，真正从少数人买车走向家庭普及，也就是2000年以后的二十多年。
其次是体系不足。欧美不是只有F1、勒芒、WRC、NASCAR这些顶级赛事，下面还有卡丁车、俱乐部赛、赛道日、改装聚会、车主活动、青少年培训、品牌驾驶学院和汽车节。它是一个完整的金字塔。中国的赛车文化是有塔尖意识，但塔基不够厚；有赛事活动，但大众入口不足；有专业车迷，但普通消费者参与不深。
第三是文化转化能力有差距。欧美车企很早就把赛车当成品牌资产、技术证明和用户信仰来经营。法拉利、保时捷、奔驰、福特等品牌，赛事不是外包装，而是品牌基因的一部分。中国车企过去更多是把汽车当产品卖，把赛事当营销活动做，缺少长期文化运营。
第四是城市和社会氛围不同。欧美很多城市有汽车节、赛道、博物馆、经典车活动和周末车聚。中国有很多汽车制造城市，但真正的汽车文化城市还不多。我们有产量，有销量，有新能源技术，但汽车如何进入城市生活、家庭生活、青年生活和精神生活，还需要继续补课。
《中国汽车报》：您率先创办中国赛车学院，出于什么考虑？
夏宏武： 创办中国赛车学院，首先是时间到了。2017年前后，中国赛车的气氛已经明显起来，社会关注度在提升，武汉也正在筹办我国首个"中国汽车摩托车运动大会"。一个全国性汽车摩托车运动项目落地武汉，不只需要比赛和场地，也需要教育、培训、人才和研究支撑。建一个赛车学院，正是顺势而为。
第二是机会到了。2017年武汉赛车协会换届改选，我荣幸当选武汉赛车协会会长，同时也被推选为武汉市汉南区（经开区）政协委员，有了从行业组织和参政议政两个层面推动这件事的条件。也就是说，这不只是个人兴趣，而是有了组织平台和建议通道。
第三是环境到了。江汉大学是武汉市属高校，本来就有服务地方经济社会发展的责任。武汉又是中国重要汽车生产基地之一，当时正面临汽车产业转型升级的任务。汽车产业不能只做制造，也要发展赛事、文化、培训、消费和服务业。赛车学院正好可以成为连接高校、产业、城市和赛事的平台。
第四是个人积累到了。我从2003年开始成立江汉大学汽车文化与汽车产业研究所，长期研究汽车文化、赛车文化和区域汽车产业经济，做了很多积累。到2017年，创办赛车学院不是突然起意，而是长期研究、地方需求、产业转型和赛事机遇交汇后的结果。
《中国汽车报》：为了提升汽车赛事、汽车文化，我们应该怎么办？
夏宏武： 提升中国汽车赛事和汽车文化，不能只靠多办几场比赛，而要把它放到汽车产业转型、体育消费、文旅融合和城市品牌建设的大格局里来做。
首先，政策上要重新认识汽车文化。汽车不只是工业产品，也是运动产品、体验产品、文化产品和生活方式产品。地方政府不能只重视整车产值、零部件产值，也要重视赛车、改装、自驾、越野、露营、汽车节、汽车博物馆、汽车主题公园这些新消费场景。要给汽车运动场地、汽车文化活动、合法改装、青少年汽车安全教育建立清晰边界和支持政策。
其次，赛事上要建立金字塔。顶级赛事当然重要，但真正决定汽车文化厚度的是基层入口。卡丁车、模拟器、金卡那、安全驾驶、车主挑战赛、品牌赛道日、越野体验、自驾集结、亲子科普，都应该成为普通人进入汽车文化的第一站。
第三，车企要从卖车思维转向文化运营思维。不能只办发布会、试驾会、用户日，而要建立长期驾驶学院、品牌赛事、车主社群、汽车文化内容和生活方式活动。汽车卖出去，只是关系的开始，不是结束。
第四，城市要打造汽车文化IP。武汉这样的汽车城市，不能只讲生产了多少车，还要讲能不能形成汽车运动、汽车消费、汽车教育和汽车文化的城市名片。中国汽车要强，不仅要有强产业，也要有强文化、强场景和强人群。
《中国汽车报》：国内现有汽车赛事、文化有哪些提升或改进空间？
夏宏武： 国内汽车赛事和汽车文化已经有了基础，但总体看，还存在"活动不少，沉淀不够；热闹不少，体系不够；专业不少，大众不够"的问题。
第一，要从专业圈层走向大众入口。很多赛事专业性很强，但普通人看不懂、进不去、玩不了。未来赛事周边应该增加卡丁车体验、模拟器体验、安全驾驶体验、亲子科普、改装展示、露营市集、品牌试驾和车主活动，让更多普通人能够参与，而不是只在外围看热闹。
第二，要从单场活动走向长期IP。很多地方办汽车活动，办完就结束，没有年度主题，没有持续社群，没有内容沉淀。真正成熟的汽车文化，应该是年度有盛典、季度有主题、月度有活动，逐步形成城市记忆和品牌资产。
第三，要提高赛事传播能力。现在很多赛事传播只拍速度、声浪、漂移和热闹场面，但观众不知道规则，不知道组别，不知道车手故事，也不知道技术看点。看不懂，就很难真正成为车迷。
第四，要结合新能源时代做创新。中国是新能源汽车强国，不能完全照搬燃油时代赛事模式。可以探索新能源操控赛、电动越野赛、智能驾驶安全赛、补能效率赛、三电系统挑战赛，形成中国自己的赛事语言。
最后，还要补齐规则短板。改装、安全、保险、救援、场地、青少年培训，都要有标准。汽车文化不能野蛮生长，也不能一管就死，关键是有边界、有入口、有秩序、有持续运营。
在夏宏武院长看来，中国汽车产业用二十多年走完了欧美百年的规模之路，但汽车文化的路才刚刚起步。正如他所言，"中国汽车要强，不仅要有强产业，也要有强文化、强场景和强人群。"这或许正是中国赛车学院创办的初心，也是中国汽车文化未来的方向。
