卡点“窗口期”　“组队”新伙伴——零部件巨头“分羹”L2自动驾驶市场背后

不巧不成书，多家跨国零部件企业的高管在2023上海车展上，不约而同地强调要“拥抱汽车行业新时代”。他们是这样说的，也是这样做的——在自动驾驶领域，特别是L2技术上，这些零部件巨头开始在中国市场发力了。
　　如今，汽车产业正在经历百年未有之大变革已是业界的共识。汽车“新四化”来势汹汹，从某种意义上说，此前由跨国零部件巨头主导的行业格局正在发生改变。甚至有人认为，“技术换市场”在汽车新时代有了新的涵义。不论人们如何认知和解读，一个行业趋势已经比较明显，外资零部件供应商开始与我国初创企业“组队”，以提升自动驾驶的落地能力；同时，与自主品牌车企进一步深化合作，以追赶“中国速度”。
　　抓住“窗口期”推介技术与产品
　　回眸望去，2023上海车展成为近一段时间以来，汽车智能化落地成果集中展示的绝佳舞台。借助这此机会，多家外资零部件供应商发布了自动驾驶领域的技术产品和项目落地信息。
　　采埃孚宣布，将在一家自主品牌车企的产品平台上首推coDRIVE L2＋自动驾驶系统。据介绍，该系统采用最新的采智星计算平台，具有360°增强感知功能，以增强安全、自动驾驶和泊车功能。采埃孚今年开始交付coDRIVE系统，未来几年，随着配套更多车型还将继续推进相关功能的研发升级。通过采埃孚自动驾驶系统，用户可根据不同的驾驶场景，如高速公路、城市或高速拥堵路段等选择合适的功能，同时还支持驾驶员手动变道、超车或车辆自主变道、超车，以及交通拥堵领航、高速公路巡航及自动记忆泊车等。
　　舍弗勒与智加科技签订了量产合作协议，双方将在先进转向系统领域展开合作，共同推动重卡自动驾驶的技术应用和创新发展。根据协议，舍弗勒将为智加科技开发和生产满足其自动驾驶系统需求的先进电液式助力转向系统（e2HPS），配套智加科技与车企合作生产的定制或联合开发车型。
　　大陆集团则表示，可以提供从低到高不同自动驾驶级别的模块化和可扩展系统解决方案。这些系统基于无缝互联的软件、硬件工具以及中央计算，可为车辆中越来越多的传感器数据提供服务，用于辅助和自动驾驶，技术领域涵盖高分辨率摄像头、雷达、激光雷达、超声波传感器、辅助和自动驾驶中央控制单元等。据介绍，大陆集团还展示了由本土研发团队开发、基于中国市场需求的自动驾驶产品和解决方案，包括国内首个实现量产级别的800万像素高性价比智能摄像头，最新一代雷达和高算力芯片域控制器等完整的产品组合。
　　此外，安波福也推出了由中国本土团队领衔开发、行业领先的行泊一体ADAS解决方案，可实现领航辅助、自动泊车、记忆泊车和泊车紧急制动等功能。该解决方案在国内率先搭载安波福第七代4D毫米波雷达，在维度层面新增高度信息，采用了最新的空气波导裂隙天线技术，在提高性能的同时又极大地优化了成本，并可结合机器学习算法以及更加底层的点云输出，最大化提高雷达检测的各项性能。
　　新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平告诉《中国汽车报》记者，外资零部件供应商发力自动驾驶正当时，它们主要是在技术和市场两方面布局。他表示，在技术方面，行业已完成了对L2＋自动驾驶系统方案、硬件、软件、地图等方面的初期探索，以特斯拉FSD为代表的先进系统方案经过了实际路测，甚至找到了盈利模式；在市场方面，中国智能电动汽车销量增速明显，且自动驾驶必成为行业竞争的主赛道之一，伴随中国汽车电动化先发的进程，技术有望大规模普及并带来盈利空间。
　　加快适应中国智电汽车速度
　　2023年，新能源汽车推广进入市场化发展新阶段。有人提出，汽车产业变革开始进入由“智能化”定胜负的下半场。理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想在网络社交平台上发声：2023～2025年对于中国智能电动汽车产业来讲，犹如“二战最后的3年”。
　　百度Apollo在本届上海车展上也提到，汽车智能化竞速赛已经开启，未来3年将是关键“窗口期”，电动化引发的淘汰赛将在智能化阶段再次出现，车企应未雨绸缪、提前布局。根据百度Apollo的预判，到2026年，搭载记忆泊车、高速领航、城市领航等L2＋自动驾驶系统车型的市场渗透率将超过15％，产业迎来汽车智能化的“跨沟期”。届时，高阶自动驾驶市场的爆发将引发汽车行业新一轮“洗牌”。
　　经过一段时间的尝试与探索，目前行业开始对自动驾驶“祛魅”，市场逐渐回归理性。坊间有一种说法，自动驾驶方案供应商正处于从“科技新星”转变为“供应链一环”的阵痛期。由于技术落地面临不小的挑战，自2021年开始，曾经主打L4自动驾驶的企业纷纷开辟L2＋市场，比如Momenta、禾多科技、文远知行等。在自动驾驶领域深耕10年的百度，也组建了百度智能汽车事业部，将积累的L4技术能力应用在量产乘用车领域，打造L2＋自动驾驶系统。在这样的行业发展背景下，新一轮抢占技术制高点的竞争“鸣枪开锣”。此时，在ADAS领域已有建树的一级零部件供应商，自然要紧抓市场机遇趁势而上。
　　在全球范围内，中国汽车电动化先行一步，发展迅猛，并且消费者对技术和产品的接受程度更高。我国汽车行业在“新四化”浪潮下的高歌猛进，迫使跨国零部件巨头不得不重新认识中国市场。本届上海车展现场，一位外资零部件企业高管对记者表示，在参观中国车企的展台时，能够明显感受到市场的一些变化，而它们需要去适应这种变化。
　　这种观点并不是孤立的。大陆集团首席执行官司徒澈也指出，由于中国消费者对新技术接受程度较高，促使他们未来将率先在华发布更多新技术。采埃孚集团董事斯蒂芬·冯·舒克曼说道：“中国车企对供应商的要求有特殊性，尤其是在开发进程和速度上更激进。采埃孚通过提高本土化水平，应对中国汽车电动化发展速度比全球平均水平更快的挑战。”他还表示，中国车企对新技术态度积极，应用新技术的时间表比国际传统车企更激进。因此，对采埃孚来说，中国市场是新技术发布和应用的绝佳舞台。
　　细数此前汽车百年发展历程，曾经的技术变革和标杆往往由跨国零部件巨头参与主导和打造。比如，博世在1995年成为首家对电子稳定程序ESP进行量产的供应商。由于中国汽车特别是乘用车产业发展较晚，整个产业链的市场话语权较弱。其中，自主零部件企业基本是追随者的角色。但如今，汽车产业新的变革机遇，使得跨国零部件巨头与中国整车企业及供应商的关系正在发生变化。
　　自动驾驶推进　整零关系变化
　　外资零部件供应商落地自动驾驶项目，离不开在华构建本土供应链生态。比如，通过将自身的规控经验与合作伙伴天瞳威视的感知算法结合，采埃孚coDRIVE实现了记忆泊车功能。此外，商泰汽车为采埃孚在底层软件提供了技术支持和开发协助。在2023上海车展上，采埃孚与地平线宣布进行深度战略合作，基于征程系列芯片开发高性能平台解决方案。采埃孚还宣布与东软睿驰建立战略合作关系，双方将共同打造适用于采埃孚汽车高性能平台中国版“采睿星”的软件解决方案。此外，采埃孚与上汽集团进行合作，在飞凡汽车上配套4D毫米波雷达。另据大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩透露，在中国市场，大陆集团拿到两个订单，其首个高性能计算单元将搭载在埃安高端品牌昊铂Hyper GT上。
　　更加开放的姿态和更多元的合作伙伴，助力外资零部件供应商获得了更多的市场资源和更快响应速度，这将转化为占领市场的竞争力。采埃孚集团董事会主席、首席执行官柯皓哲告诉记者，对采埃孚来说，与中国企业合作极具吸引力。采埃孚作为市场的推手，可助力合作伙伴实现新的增长。比如，中国车企很难争取到某一些领域的客户或海外市场，采埃孚能帮他们达成目标。“这恰恰复制了采埃孚等外资零部件企业几十年前切入中国市场的模式。那时，外企刚刚进入中国，为打开本土市场，选择与中国企业成立合资公司。现在，斗转星移，我们也将为中国初创企业打开一些新的或已经存在的市场。”他说道。
　　随着中国新能源汽车市场的蓬勃发展，行业内出现了许多新的“面孔”。马丁·菲舍尔是采埃孚集团主动安全技术事业部、被动安全技术事业部、电子系统和高级驾驶辅助事业部、北美和南美区及质量部负责人。他告诉记者：“采埃孚必须与中国造车新势力或新的车企合作。在造车新势力中，总有一些成功的赢家出现。我们也在甄选一些将来有可能成为市场赢家的客户，通过它们实现新技术的量产，并帮助对方获得成功。”菲舍尔直言，通过与中国造车新势力合作发现，它们对技术产品水平、研发量产速度的要求较高，促使采埃孚要提升业务推进效率和速度。
　　在曹广平看来，如今，中国汽车市场潜力尽显，本土车企实力不断增强，自主创新能力快速提升，叠加“新四化”带来的独特机遇，以致不少自动驾驶初创公司的发展实现了某种程度上的引领。同时，与从前相比，自主汽车及零部件企业更具全球化视野。在这样的行业大背景下，对跨国零部件巨头而言，与中国汽车产业链上下游合作伙伴对自动驾驶市场的开拓，都将是全新的体验。
　　产业链角色定位正趋于稳定
　　在汽车产业百年未有之大变局中，智能化浪潮引发了新一轮的产业链、供应链重构。中国不仅是全球最大的新车消费市场，也已经成为智能汽车创新最活跃的市场。麦肯锡发布的《2023中国汽车消费者洞察》显示，87％的受访者认为智能网联技术有意义，75％的受访者对高速公路智能驾驶有需求，对城市道路智能驾驶有需要的占比也高达到60％。与此同时，新技术主导下的汽车供应链关系正在发生变化。近两年来，随着动力电池、激光雷达、超强算力芯片陆续实现上车，汽车智能化、电动化转型过程中，处于不断变动中的供应链企业逐渐开始确定自己的定位，从雷达、智能化方案、电子、半导体、软件等供应商的角色切入。
　　在汽车智能化浪潮下，由于供应链的变动，出现了很多新角色。而供应链的变动，离不开内外部环境的影响。从外部环境来看，此前汽车供应链经历过比较严重的“缺芯”危机，为解决这个问题，甚至出现了Tier0.5及Tier1.5的角色。从内部环境来看，此前智能汽车供应链的具体落地方向并不清晰，很多新进入者还未完全找到发力点。
　　在今年早些时候召开的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东就表示：“过去，我们的想法是成为零部件一级供应商，成为汽车领域另一个博世、大陆。但是，在今天这个时代，条件好像不太成熟。”
　　而从外资零部件企业落地自动驾驶项目的举措来看，智能汽车供应链仿佛又回归原来传统汽车时代的模式——一级零部件供应商与层级之下的供应商合作，进而为车企提供解决方案。事实上，在2023上海车展上，一些行业新入局者对于自身的角色定位开始变得更加清晰和确定，比如华为和百度都将自己定位为一级零部件供应商。华为继续强调“帮助车企造好车”，百度Apollo则是要“全方位助力车企打造面向未来的智能汽车”。与之相对应的是，地平线表示“坚持二级供应商定位”，与合作伙伴共建开放的软硬件生态。
　　现阶段，智能汽车供应链所面临的内外部环境正趋于稳定。可以看到，过去几年来，智能电动汽车阔步成长，企业在市场的波动中快速跟进并及时调整。对于外资零部件供应商来说，如何在L2自动驾驶市场化机遇期稳固自己的一级供应商地位，还有很多的功课需要补上。