智驾免费背后车企的经济账

随着“智驾平权”的呼声日益高涨，行业关于相关产品与服务“收费还是免费”的讨论不绝于耳。
　　过去10年间，蜂窝网络信号基站从2G、3G向4G、5G跃迁，移动数据供给能力从严重不足转向充沛充裕。随着4G时代“大流量套餐”的普及和5G高速网络的覆盖拓展，用户已深度形成为移动数据服务付费的消费模式，流量资源从稀缺品变为基础消费品。如今，汽车也越来越智能化，在技术快速迭代并逐渐普及的道路上，组合辅助驾驶是否该收费、该怎么收费的问题尚未形成定论。目前，行业的倾向是“智驾免费”，而这背后车企的成本账到底怎么算？
　　从初试软件订阅到走向免费
　　今年2月，比亚迪举办智能化战略发布会，发出“智驾平权”的呼声。发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，此举旨在打破组合辅助驾驶技术长期以来被高端车型垄断的局面，让更多消费者能够以亲民的价格，享受到先进的智能驾驶体验。这不仅体现了比亚迪对技术普及的坚定决心，也为组合辅助驾驶领域带来新的驱动力。
　　据介绍，比亚迪“天神之眼”组合辅助驾驶方案有3个版本，分别为天神之眼A（三激光版DiPilot600）、天神之眼B（激光版DiPilot300）和天神之眼C（三目版DiPilot100）。其中，入门级的天神之眼C为5R12V感知方案，算力为100TOPS，适用于比亚迪品牌的所有车型，包括价格低于10万元的海鸥等。该组合辅助驾驶系统配备12个摄像头（包括3个前视摄像头、5个全景摄像头和4个环视摄像头）、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，支持在高速公路导航辅助驾驶（以下简称“高速NOA”），未来有望通过OTA更新支持城市道路导航辅助驾驶（以下简称“城市NOA”）。
　　“智驾平权”概念的提出，成为搅动组合辅助驾驶市场的“鲶鱼”。今年3月，2025款小鹏G6正式上市。小鹏汽车创始人、董事长何小鹏宣布，全新小鹏G6全系标配图灵AI智驾，无需选装、付费或订阅，让每一位用户都能享受到最前沿的组合辅助驾驶体验。
　　还是在3月，在奇瑞汽车智能化战略发布会，奇瑞重磅发布“猎鹰智驾”，喊出“比平权更平权”口号，提出要实现“全民、全球、全能源、全场景”4大维度的平权覆盖。同期发布的奇瑞小蚂蚁智驾版，拥有包括自动泊车、遥控泊车、高速NOA等在内的23项组合辅助驾驶功能，订购价6.59万元。
　　同月，吉利推出“千里浩瀚智驾解决方案”（H1～H9五层级），强调“智驾平权”需匹配“安全平权”。
　　时间来到4月，零跑汽车宣布，所有含组合辅助驾驶硬件的车型，软件功能（含高速NOA）永久免费开放，且退还已付费用户费用。
　　“虽然我对组合辅助驾驶功能不感兴趣，大概率也不会使用，但如果车企免费附赠也没什么不好。谁知道呢，没准我以后就用上了。”有购车计划的梁女士在接受记者采访时表达了这样的观点。
　　从组合辅助驾驶应用的发展历程来看，2020～2021年，小鹏、蔚来等造车新势力与特斯拉一样采用软件订阅模式，推出一次性买断、按月付费等方案，相关业务收入一度快速增长；但随着技术与市场竞争日趋激烈，以理想汽车在2021年宣布组合辅助驾驶终身免费为代表，过去4年间，许多车企已将这些功能做成整车标配，不再单独收费。
　　三条路线背后企业的不同考量
　　组合辅助驾驶市场推广的商业模式背后，是不同类型企业对于问题的不同考量。
　　在近日举办的2025世界人工智能大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥直言，当多数车企正通过“免费策略”在激烈的市场争夺战中吸引用户时，这种模式却在持续削弱行业的“造血”能力与创新根基——先进技术若无法获得合理的商业回报，研发投入的良性循环将不复存在。他援引了国家统计局2025年6月发布的数据：尽管今年1～5月，汽车制造业营收同比增长7％，但利润总额下滑11.9％。基于此，吴永桥表示，组合辅助驾驶功能不应免费推广至所有车型，车企及零部件企业要学习特斯拉与华为的成功经验，对相关服务收费，引导用户为高科技价值买单。
　　由此可见，对于组合辅助驾驶的市场推广，行业形成了泾渭分明的两大阵营，各自的商业逻辑与战略诉求迥异。以特斯拉为代表的“坚定收费派”，始终高举软件价值大旗，其在主要市场采取FSD系统一次性购买或按月订阅收费模式，收益不菲。华为ADS方案同样定位高端，其在问界、阿维塔等合作车型上推出了ADS高阶功能包，通过打造更优体验实现价值变现。
　　这两家头部企业的商业化策略有着一定的不可替代性。例如，特斯拉的底气源于庞大的用户基数与培育的消费认知，通过持续的技术迭代创造用户价值和品牌优越感，让用户为溢价买单。据悉，软件收入已成为特斯拉稳定且毛利较高的利润来源，支撑其构建庞大的研发投入闭环。根据2024年年报，特斯拉来自车辆的营收为770.7亿美元，同比下降6％；来自储能的营收为100.86亿美元，同比增长67％；来自服务的营收为105.34亿美元，同比增长27％，占全年营收的10.3％。
　　而在收费与免费之间，还有一条中间路线，即“硬件预埋＋软件订阅／按需激活”，它成为造车新势力与传统车企的主流选择。“这种模式介于两种路线之间，优势在于通过硬件预埋培育消费习惯，确保车辆具备未来OTA升级能力，同时为后续软件服务收费埋下伏笔，寻求硬件销量与软件收入的平衡。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉记者。
　　当然，最为激进的是“全栈免费派”，以零跑等为代表的造车新势力第二梯队是其主力军，部分传统车企在中低端车型上也选择这一策略。据悉，零跑将其组合辅助驾驶系统（含部分高速NOA甚至城市NOA功能）作为核心标配，强调“顶格满配无需选装”。有市场人士认为，其核心逻辑在于“以价换量”：在竞争白热化的市场环境中，将组合辅助驾驶作为提升产品性价比、吸引价格敏感用户、快速扩大占有率的利器，短期内以牺牲软件收入，换取销量规模与市场地位的提高。
　　“目前车企所谓的‘智驾免费’，无非是将价格融到整车成本中。”就职于一家造车新势力企业的数据工程师李光（化名）说道，“软件具有典型的规模经济特性，其研发等前期固定成本较高，但多销售一套产品的边际成本极低。因此，软件新增的销售成本微乎其微。随着销量激增，其固定成本可被大幅摊薄，导致单位产品的平均成本急剧下降。所以，组合辅助驾驶产品的主要价格差异点还是在硬件方面。随着市场竞争日趋激烈，车企不同智驾方案的主要区别，在于激光雷达的数量、芯片的种类以及配套的方案等。”
　　隐形成本也是一场“消耗战”
　　“特斯拉落地组合辅助驾驶技术，走的是纯视觉路线，硬件成本相对来说并不高，所以需要通过用户持续付费订阅，保证数据的维护、软件的更新与漏洞的修复。”鹿文亮表示，国内车企则以“摄像头＋激光雷达”组合路线为主，“激光雷达仍然占据智驾方案成本的较高比例，这部分是车企希望缩减的。以硬件差异来看，所谓‘智驾免费’的车企往往只配备基础的摄像头；而付费用户其实也更多是在为硬件买单。”
　　在李光看来，用户如果能享受免费的配置和功能，自然不愿多付费，而汽车行业比拼激烈，为了争夺市场份额，车企只能被迫寻找“免费”的解决路径。
　　然而，在组合辅助驾驶规模化推广背后，车企需要自行“消化”成本压力。硬件成本是首当其冲的刚性支出。支持城区NOA的系统，通常包含高性能域控制器、高线数激光雷达、高像素摄像头、4D毫米波雷达等硬件。据测算，一套较完备的组合辅助驾驶硬件方案BOM（物料清单）成本为1.5万～3万元。即使车企凭借规模优势、国产化替代和自研整合能力努力压缩成本，所要投入的支出仍然不少。组合辅助驾驶成为标配，意味着每卖出一辆车，车企即承担此部分成本，且难以通过后续服务获得收益。
　　更为庞大的支出在于研发投入。顶尖算法工程师团队、海量真实路测与仿真验证、颇具规模的数据中心、持续的软件更新与漏洞修复……头部车企每年在自动驾驶研发上的投入动辄数十亿甚至上百亿元。这些沉没成本需要有效的商业化路径来分摊和持续“输血”。当软件免费或长期赠送，这笔巨额投入将失去最直接、最可观的回报来源。
　　运营与服务成本同样不容忽视。组合辅助驾驶系统需要持续的云端数据服务支持、7×24小时客户服务响应、保险理赔涉及的责任认定技术支持等。免费模式下，这些成本完全由车企承担，将成为长期的财务支出。
　　因此，绝大多数推行“硬件预埋＋软件免费／赠送”或“全栈免费”策略的车企，在组合辅助驾驶业务上恐怕都处于亏损状态。值得一提的是，这种压力继续向上传导至供应链。不少上游供应商，如芯片、激光雷达等领域的企业人士都向记者表达了来自车企的“降本压力”。
　　“车企推行‘智驾免费’，本质上是让供应商‘割肉输血’。”一位不愿透露姓名的供应商表示，国内“摄像头＋激光雷达”的组合辅助驾驶方案成本远高于特斯拉的纯视觉路线，所谓“免费”要么是“阉割”性能，要么是由供应商承担亏损。车企在整零关系中几乎拥有绝对的话语权，连博世等传统一级供应商也被迫从“黑盒”交付转向“白盒”服务，华为、大疆等科技公司更以技术卡位，争夺0.5级供应层级的生态位，“智驾免费”之下暗流涌动。
　　“智驾免费”被车企视为抢占未来赛道制高点的战略投资，它们寄希望于通过销量规模摊薄成本、未来收费转换或提升整车溢价来间接弥补在这个业务板块上的投入。然而，随着市场竞争加剧，这种“烧钱换未来”模式的可持续性正遭受严峻考验。吴永桥所警示的“造血能力衰竭”与“创新根基动摇”正源于此——当投入无法获得合理的商业回报，再宏伟的技术蓝图也可能成为无源之水。
　　蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌喊话：“智驾是服务，不是功能。”对于“智驾免费”，他表示，大家没有把账算清楚，如果车企打算终身免费，预提费用够不够？一辆车的数据闭环是十几年的持续服务，企业的财务状况是否有足够能力支撑？
　　“组合辅助驾驶的年度履约费用比大家想象的要高，涉及数据闭环和后续服务。”李斌表示，车企的承诺与车辆是终身绑定的，“一辆车使用15年，企业就要负责15年。这是一种服务，用户不付钱，车企就没这个义务。用户付钱，车企才能更好提供服务。”
　　寻找可持续发展的平衡点
　　“智驾免费”的压力下，行业开始重新审视技术与商业的平衡点。好消息是部分扛住压力的企业，已经初尝“技术降本”和“规模降本”双向反哺的甜头，看到成本整体可控的曙光。
　　智己汽车首席执行官刘涛提出，在许多车企还采用两块英伟达Orin芯片时，他们通过软件算法实现了一块Orin芯片就能实现同等组合辅助驾驶功能，通过技术降本推动持续发展。黑芝麻智能方面也表示，随着“智驾平权”，组合辅助驾驶系统的装配量及销量有望实现快速增长，规模效应使得上游供应链成本同步下降，他们也通过技术创新实现了车企与芯片公司的双赢。
　　“智驾平权”不等于成本归零。有专家建议，要有序、有力、有效实现盈利，分层收费或是破局关键，例如低阶的基础功能可作为车型标配引流，高阶的功能则需明确收费逻辑。而要实现这一步，消费者认知成为核心要素。
　　“用户培育的工作非常紧迫，需要让消费者理解，组合辅助驾驶不是‘魔术’，而是要投入真金白银推进的科技工程。”车夫咨询合伙人曹广平认为，免费有免费的逻辑，收费有收费的本质。目前，纯电动汽车业务很难盈利，不少车企依靠智能化配置拉动整车的销售。但面对激烈的市场竞争，尤其是愈演愈烈的“价格战”，车企的新产品定价不敢太高，于是就在这些前装、预埋乃至后装的功能配置上，设置一些收费项目增加收益。
　　“当然，这种收益之所以成为可能，也与汽车智能化、网联化的发展分不开，尤其是OTA升级及空中订阅技术的发展使得这种扩张式收费成为可能和惯例。”曹广平表示。
　　麦肯锡全球董事合伙人方寅亮表示：“用户视预装硬件为车辆固有属性，锁住功能再行收费容易引发抵触。而订阅模式需直面‘灵魂拷问’——功能是否真正能够解决用户痛点？”
　　长久来看，只靠免费培育用户对企业来说并非一劳永逸，要实现持续良性盈利模式，除了降本，增收也是绕不过去的话题。随着收费路径进一步分化，竞争的维度也将发生质变。初期以“有或无”和“收费或免费”为核心的粗放式竞争，将迅速升级为以“用户体验”和“真实价值”为核心的精耕细作。用户对组合辅助驾驶的评判标准将从简单的功能清单，转向实际使用中的安全性、舒适性、通行效率、场景覆盖广度、人机交互流畅度等核心体验指标。功能的“好用”与“可靠”将比“免费”更具吸引力。这将倒逼车企回归技术本质，在算法优化、数据闭环、场景打磨上投入真功夫，而非仅仅在价格和营销上做文章。届时，能否提供用户真正愿意为之付费的卓越体验，将成为决定市场成败的关键。