以协同开放共建“车路云一体化”新生态
10月22日~24日，第三十二届中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2025）正式开幕。在10月22日举行的第十二届国际智能网联汽车技术年会全体会议暨智能网联主论坛上，围绕“创新跃迁，智联未来：迈向智能网联汽车产业规模化发展新阶段”这一主题，多位行业嘉宾各抒己见，共探智能网联汽车高质量发展之路。
• 智能网联汽车实现全球“并跑”
今年1-7月，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）乘用车销量约776万辆，渗透率已达62%。目前，我国已累计开放测试示范道路35000公里，发放测试示范牌照超1万张、测试里程超2亿公里。工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春表示，当前，汽车产业电动化、智能化、网联化转型加速，智能网联汽车已成为全球汽车产业转型的重要方向。目前，我国智能网联汽车在政策法规、技术产品、示范规模上已取得显著进展，总体处于全球“并跑”水平。
作为国家首批车路云一体化应用试点城市，重庆的车路云一体化试点示范已取得一定进展。重庆市经济和信息化委员会副主任涂兴永在会上介绍到，目前重庆车路云一体化应用试点范围已超5000平方公里，道路里程超2500公里，率先建成标准化城市级云控基础平台，实现94个应用生态服务接口开放共享，直连通信建设规模和车辆推广数量居全国前列。
东风汽车集团有限公司原董事长竺延风表示，在人工智能、大模型等新技术、新材料、新工艺推动下，汽车的功能形态不断从“想到”迈向“做到”，从集成机械技术高效的、点对点的个性化交通方式，到集移动办公、休闲娱乐、社交互动于一体的第三生活空间，再到有温度、会思考、能决策的移动智能体。在这场变革中，传统边界被打破，全新生态系统正在构建，一体化技术让汽车与交通、城市实现深度互联。竺延风提出，要以安全、节能、环保为基点，强化创新方法，构建核心技术能力。
中国汽车工程学会副理事长、中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家、西部科学城智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在演讲中表示，发展智能网联汽车如今已成为全球汽车产业战略转型的共识，这一趋势正在技术、产业、应用、竞争等多层面深刻重塑着汽车产业格局。当前，我国智能网联汽车产业化进展显著，多项关键技术取得突破，辅助驾驶大规模商用，测试示范蓬勃开展，基础设施水平也不断提升，为我国汽车产业转型升级、实现高质量发展提供重要支撑。在技术路线上，当前协同式智能网联汽车技术路线已形成国际发展共识，而中国已在全球率先实施智能化网联化融合发展方案。
• 产业发展仍存困局
“为了更快的大规模产业化、规模化发展，我们也要认识到当前亟待解决的不足与问题。”李克强指出，当前我国车载辅助驾驶系统和通信终端配置率均超过6成，车云高质量协同已超越量产爆发的门槛，规模化发展车路云一体化系统的时机已然成熟。然而，我国智能网联汽车发展仍然存在六大不足。
第一，产品性能，特别是安全性问题尚未被社会完全认可。在实际应用中，智能汽车在部分工况下智能化程度不足导致消费者体验欠佳，复杂工况更是存在安全隐患。对此，李克强认为，主要原因是产品定义不准、核心技术不精。此外，部分企业不遵守法规标准、行业监管存在漏洞等问题进一步放大了安全风险。
第二，事故场景模拟测试通过率不理想，测试方式引起热议，当前技术路线和开发方式面临挑战。导致这一问题的主要原因是关键场景测试验证覆盖率不足、基础算法质量不足、纯电车模式下单车感知与决控能力局限。
第三，商业闭环及盈利模式尚不理想。李克强指出，目前智能网联汽车行业产业链整体盈利水平堪忧，导致部分企业在研发和创新等方面出现一定滞后。从技术层面看，主要由于技术尚未闭环，难以支撑稳定的商业化运营；技术方案落后，系统架构不统一，存在烟囱型结构，且缺乏网联支持，导致效率低下、成本高。此外，产业生态尚未形成，企业间缺乏协同合作，存在“重复造轮子”的现象。
第四，智能网联汽车仍未出现本领域的“宁德时代”，也未出现产业互联网领域的“BAT”。这主要是由于行业缺乏对新型产品及系统的顶层设计，也并未实现“分层解耦、跨域共用”的系统产品协同开发模式。此外，相关科技企业在发展中也未能得到行业足够的支持。
第五，价格战、不合理的产品迭代速度、产能的盲目扩大等行业“内卷”问题导致市场环境愈发严峻，不利于智能网联汽车产业的稳步发展。
第六，标准法规建设滞后于技术发展和产业需求。其中，针对智能网联汽车产品测试评价、准入、召回等全生命周期流程尚无明确标准法规；现行道交法未能充分考虑自动驾驶车辆的特殊性；智能网联汽车相关的个人隐私保护机制也亟待完善。
赛力斯汽车总裁何利扬强调，安全是汽车的基础和基石。传统燃油车时代对安全的要求是，避免车辆发生碰撞和伤害，避免发生碰撞时对车内乘员的伤害。进入智能网联汽车时代，辅助驾驶、人工智能、大数据等新技术的应用，给汽车安全提出了数据隐私、个人隐私、网络通信等全新挑战。芯擎科技创始人、联席董事长汪凯也指出，对于车规级芯片来说，安全是第一要素，要在确保安全的基础上，根据车企对性能、功耗、成本的诉求进行芯片设计。
针对软硬协同，斑马智行高级副总裁蔡明表示，在传统燃油车时代，硬件配置价值的释放非常直接，但进入智能网联汽车时代，硬件配置从真皮座椅、轴距、发动机排量变成了芯片算力、数据带宽、传感器，这些配置共同交织形成复杂的智能化系统。这一系统的价值释放呈现软硬件交替拉动的周期性状态。当前，完全整合的智能化系统尚未完善，其中仍有大量模块相互有割裂、相互有妥协。其次，人车交互系统的发展依然是进行时。随着两大系统的快速发展，智能汽车会爆发出更大的价值。
北京芯驰半导体科技股份有限公司董事长、创始人仇雨菁认为，“大模型上车”目前在智能座舱方面已经得到较强应用，这对于芯片提出更高要求，瓶颈并非算力、制成，而是带宽，存储的带宽在很多场景下限制了大模型的使用。
• 携手并进推进高质量发展
在李克强看来，车路云一体化系统的落地有两大核心优势。一方面，可以智能网联汽车行驶建立安全的“数字轨道”；另一方面，车路云一体化系统融合了车端、路侧等全维度数据，数据兼具海量性与完备性，为AI大模型训练建立了“数据发电站”。
美国威斯康星大学麦迪逊分校“维拉斯杰出成就”教授、国际路联智能网联自动驾驶委员会主席、车路协同创新联合体秘书长冉斌认为，基于“车路云”的分布智能正逐步成为AI赋能自动驾驶的主流方案。未来一段时间内，AI大模型依然难以取代车路云协同带来的超视距感知及道路施工、天气状况等相关长尾信息。随着自动驾驶渗透率的提升，车路云协同群体智能将成为必不可少的选择。
重庆长安汽车股份有限公司副总裁贺刚表示，未来AI大模型的应用是“1+N+X”，即一个云端Agent持续学习，可以连接N个智能载体，并与X个行业服务生态Agent相连。据他预计，2028年大模型将大批量应用于信息安全、支付等领域，2030年随着所有Agent的成熟，“1+N+X”会大批量展现出来。
推进车路云一体化发展已成为必然趋势，但李克强指出，在这一过程中，还需明确几个概念。第一，“单车智能”与“车路云一体化”并非不同的技术路线，而是万物互联同一技术路线下的不同发展阶段；第二，单车智能在行驶安全、可靠性及效率方面上存在问题，亟需车路云一体化技术来改进完善；第三，车路云一体化并非“云控制车”，车辆本身仍需具备基本的辅助/自动驾驶能力，云端发送的信息需车端筛选仲裁后，由车端自身最终实施行使控制。
为推动车路云一体化高质量发展，李克强提出四点建议。第一，充分借鉴新能源汽车发展经验，加强智能网联汽车顶层谋划，健全法规标准体系，打造良好创新生态；第二，抢抓智能网联汽车发展窗口期，加快关键技术研发与产业生态的构建；第三，加强发展共识，推进信息安全基础平台、高精动态地图基础平台、云控基础平台、智能终端基础平台和计算基础平台五大基础平台的产业化发展；第四，以示范加速地区政策、基础设施、商业模式全方面创新。
竺延风强调，智能网联汽车的发展是一场携手并进的征程，必须打破行业壁垒，构建开放、协同、共赢的产业生态。积极推进车路云一体化相关标准的制定与统一，加强汽车、通信、交通、能源等领域标准的互认衔接，建立可靠安全的数据共享机制，推动产业链上下游企业之间的数据流通与应用，携手建设行业级的智算中心和数据平台。
开放协同不仅仅是跨产业、跨领域的协同，也是跨区域、跨国家的协同。竺延风表示，智能网联汽车的发展需要全球研究力量和产业链共同努力，秉持开放心态，共同推进全球统一的技术标准与法规体系建设，加强在数据安全、算法能力、责任界定等全球性挑战上的沟通合作。
活动现场，“车路云一体化甲所行动”“城市级无人运力网创新成果”“基于SOTIF指数的自动驾驶行驶安全性评价方法”“智能网联汽车场景数据资源平台”正式发布。其中，李克强表示，甲所行动源自丰田汽车、一汽集团、广汽集团、比亚迪、华为、国家智能网联汽车创新中心及清华大学等6家单位共同召开的一次会议。甲所行动的终极目标是共同构建一个共享和谐、绿色低碳、互联高效、智能安全的未来汽车社会。
SAECCE 2025期间，“车路云一体化中外车企一致行动”发车仪式正式举行。此次活动汇聚了一汽、东风、长安、丰田、广汽、比亚迪、北汽、上汽、蔚来、吉利、奇瑞、宇通、上汽通用五菱、智御维科、载合等15家中外主流车企，共同参与“车路云协同”核心量产应用场景的动态演示及试乘体验活动。李克强指出：“这是中外车企产业协同的一次历史性突破，是全球最大规模实现跨国界、跨品牌车辆在统一云控平台下的协同演示，成为行业发展的重要标志性事件。”
