董扬：汽车创新不止在自动驾驶
值此十四五收官、十五五开局之际，各个企业都在制定十五五规划。笔者注意到有些企业特别专注于自动驾驶领域，窃以为思路还可以再开阔一些。特提出一些粗浅想法，作为引玉之砖。
一、十四五中国汽车产业的技术进步，也不止在电动化和智能网联领域。
十四五期间是我国汽车产业比较自豪的5年，我们由“跟跑”进入“并跑”阶段，在电动化和智能网联领域已进入世界前列。其实，还有其他一些领域，中国汽车产业也已经领先于世界。
比如轿车车身的热成型高强钢领域，当前世界各大公司还处在少数应用，由专业企业外协完成的阶段。我们不少企业已自己掌握该项技术，进入批量应用，全车身应用比例远高于国际水平，成本也相应大幅下降。
再比如国际上一般用于高档车的比较复杂而昂贵的底盘悬架，如前悬的双横臂结构，后悬的五连杆结构，可自动调节的主动悬架，都已开始普及应用。而且在广泛应用提高性能的同时，成本也明显下降。
再比如智能化生产工厂，也开始普及。不知道现在在世界上占比如何？但五年后，水平和数量都会领先于世界。
十四五的实践证明，与世界各大汽车强国相比，我国汽车产业有特大市场规模优势，最全产业链优势，成本与效率的优势，新技术创新资源多和创新环境好的优势，集中力量办大事的体制机制优势，我们应该有能建成汽车强国和引领世界汽车产业发展的自信。所以我们一要以更开放的胸怀看待世界汽车产业发展，二在制定十五五规划时，创新发展的眼界要更开阔。
二、十五五中国汽车产业技术创新的关注点的建议。
除继续做好智能网联领域的创新外，还建议业界同仁关注：
1、工艺与材料领域。
前文所述的车身热成型高强钢结构件和特斯拉首创的大型压铸铝制底盘件，就属于这一范围。与汽车的结构与性能相比，工艺和材料领域技术进步一直相对缓慢，轿车车身结构还是基于100年前技术形成的用薄钢板点连接工艺制成，对于汽车车身以刚度而不以强度为先的使用条件，应该不是最佳方案，有很大的创新发展余地。可能有些企业领导认为，从历史经验看工艺和材料的技术进步总体上比较缓慢，而且是大家共用，可以等别人应用成熟后自己跟随。但如今中国汽车产业情况有所不同：特斯拉为什么能开创大型铝压铸底盘件的先河？不单是马斯克的第一性原理，更重要的是100多年来，我们的工艺和材料水平有了巨大的提高和积累，可以用于产品改进；而且中国有特大规模产业和产业链全的优势，完全有可能在这方面创新发展，引领世界。
2、基础技术与共性技术研究领域。
中国汽车产业已发展到与世界先进国家并跑的水平，继续跟随国际大公司的研究开发方向已远不能满足需求。这就需要我们开拓新的科学和技术发展方向，新发展方向需要以基础研究为基础。长安汽车的人因工程实验室就是一个很好的范例。他们借鉴了航空和航天产业的一些先进技术，从驾驶员与乘员的视觉、听觉、嗅觉、触觉等多方面出发，结合安全性、注意力、舒适度、便利性等多方面性能要求，运用大数据和人工智能技术开展研究。这方面应该处于世界领先水平，相信能够为进一步改善汽车性能和驾驶体验提供科学依据。
3、智能底盘领域。
十四五期间，我国汽车产业在智能底盘领域多方面取得重大进展。比亚迪、长安、岚图、上汽等企业都推出了智能底盘的新结构和新产品；线控制动、线控转向、主动悬架和轮边电机等主要系统技术发展迅速并成市场普及趋势；清华大学张俊智教授团队在智能底盘方面的研究水平应居于世界领先水平，并在国内获得众多奖项。日前在重庆举办的中国汽车工程学会年会，也将智能底盘列入优先的议程，足见会议主办方和参与者的重视。可以预见，在十五五期间，我国汽车产业将在这方面继续取得重大进展，更多新功能上车，更多新产品问世，形成我国汽车产业领先于世界的又一重大领域。
4、应用互联网技术在汽车产品销售、维修、服务方面提高用户体验和围绕汽车产品应用的新业态领域。
可以预见5年之后，随新车销售而配发的纸质产品说明书将不复存在，传统的4S销售店也很难生存。新方向是：销售环节线上与线下相结合，互联网带来更好的维修服务体验，保险行业与车企合作，结合用户用车模式和驾驶习惯进行更精准的服务和定价，新产品开发也离不开对于用户数据的分析和运用，软件收费得到更广大的推广，围绕汽车使用者的各种商业服务也将进一步创新模式和扩大服务。
5、未来用于自动驾驶的高端大算力芯片。
虽然目前国际大公司和我国一些企业都在开发自动驾驶用的高端大算力芯片，但笔者认为，我们需要全国协作，研究开发自动驾驶用的高端大算力芯片。理由如下：
一是汽车自动驾驶需要什么样的高端大算力芯片，至今仍不清晰。这样高端的芯片，设计和应用应该是互动的，目前应用的边界还不清晰，需要汽车行业与芯片行业以及软件行业，密切合作才能定义清晰。
二是国际上目前用于智能网联汽车的高端芯片，主要由英伟达和高通在兼顾多种用途前提下设计的，对于汽车自动驾驶应该不是最优方案，马斯克就曾经讲过，英伟达芯片不如他自己设计的好用，黄仁勋好像也承认过这一点。我不怀疑国际大公司可以设计出汽车自动驾驶所需要的芯片性能，但如果从多用途出发设计芯片，性能和成本难以兼顾，对于汽车不是最佳方案。
三是虽然目前我国高端芯片的制造能力还不够强，但汽车自动驾驶很可能只需要七纳米及以下制程，我国很有可能在5年左右时间攻克。目前美国没有完全限制台积电为我国芯片设计企业制造七纳米的芯片，但当我国真正需要应用时，不能指望别人为我们制造，不能指望美国不卡脖子。
四是应该发挥我国集中力量办大事的体制机制优势。目前我国虽然有一些企业也在设计制造高端芯片，但是IP核、工具链和制造难以完全摆脱国际依赖。用于汽车自动驾驶的高端大算力芯片，需要依托汽车自动驾驶创新的最新实践，需要发挥我国能做到的最高端制造能力，还需要有自主的软件和知识产权支撑，单一企业很难完成。政府把行业组织起来，有可能开拓一条新路。
6、动力电池系统的研究。
把动力电池系统放在最后，不是因为不重要，也不是因为问题少，而是想最后集中论述。虽然我国的动力电池规模与技术水平都达到世界前列，但毕竟人类社会在世界范围内大规模应用时间较短，还有很多方面需要创新。认为上半场已过，动力电池不需要再作为重点，是很危险的。与内燃机140年来比较充分的创新发掘对比，动力电池领域已解决的科学和工程技术问题可能还不到一半。
一是安全性研究。目前我国汽车产业在动力电池系统的安全性方面有巨大进步，在正常使用的情况下和产品通过法规性检测中，不会出现问题。但是在一些极端情况下，特别是车速很快并发生碰撞的情况，安全事故仍有发生。鉴于动力电池的电化学特性，建议汽车企业把安全性的边界要扩展到法规允许的最高车速并有一定的冗余度。因为在用户没有极端违反交规的情况下，车企仍有保护用户安全的责任。欧洲某些地区对最高车速的限制远高于我国，扩展车速的安全边界也是出口的需要。
二是动力电池回收相关技术的研究。目前动力电池系统，在安装牢固、温度控制、防撞击方面都已经很好，但是在回收时特别难拆解。这对于动力电池的回收利用是一个重大短板，急需有所突破。
三是掉电问题的研究。十四五期间，我国动力电池生产企业和汽车生产企业都在冬季续驶里程方面做出了重大的努力和进步，但还需要继续努力。毕竟动力电池是电化学原理的产品，正常使用过程中的不正常掉电，长期停用的掉电，难以准确预测和避免，都必须解决。
四是全生命周期的维护技术。包括使用过程中每一块电芯状况的精确预测，电池系统不平衡时的平衡技术，梯次利用的相关技术。我国是电动汽车生产应用最多的国家，理应在这方面走在世界前列。
五是发生火灾事故后的灭火技术。虽然电动汽车火灾事故少于传统燃料汽车，但一旦发生事故，后果就比传统燃料汽车严重，需要通过技术创新扭转这种状况。
六是结合充换电体系的建设，结合电力系统的改革，需要建设稳定高效的补能体系。十四五期间，我国动力电池快充技术发展很快，但是需要结合应用场景，形成可以兼顾能量密度、充电速度和成本的技术状态，并在技术状态稳定后建设完善充换电体系。这一问题与电力系统改革、城市及公路交通基础设施建设密切相关，但需要整车和动力电池行业提供稳定的技术状态。
七是人工智能赋能动力电池设计、制造、销售、使用、维护、回收全过程。目前行业注意力多集中在固态电池等新型电池方面。动力电池的创新改进方向，不仅是能量密度、安全性和快充性能，更需要对动力电池的电化学过程有更精确的掌控。笔者认为，精准掌控电池性能，特别是安全的状况，比发展单方面性能更重要，智能电池的创新研究也许比固态电池更重要。一孔之见，供大家参考。
总而言之，笔者认为可以从以下4个角度考虑企业十五五的创新方向：一是市场应用的痛点领域；二是发挥我国超大规模市场优势，可以大幅降低成本的高端技术领域；三是中国新技术创新领先，有更多积累和条件的领域；四是发挥我国互联网和人工智能技术应用领先的优势，可以在汽车产业拓展的领域。
因为本文题目就是《汽车创新不止在自动驾驶》，所以没有包括自动驾驶方面的创新。但也可以预见，十五五期间，车路云一体化的应用将取得重大进展，技术方面也会有重大突破。另外产业技术创新，离不开体制机制的创新，但这也不是本文探讨的范畴。
